21.09.2017 02:45
 USD ЦБ - 58,1290
 EUR ЦБ - 69,7664

Стремление к обновлению abiznews.ru

Смазочные материалы: интервалы замены

замена масла замена масла

Были времена, когда интервал периодичности замены моторного масла был по сути сам собой очевиден и ни у кого не вызывал никаких вопросов. Сейчас с этим покончено, утверждают специалисты Shell. Причина, прежде всего, в постоянно возрастающих требованиях двигателестроения.

20 000, 25 000, 30 000 или 50 000 — звучит как цены на аукционе. Но речь сейчас о другом: о дистанции в километрах. Точнее, о той дистанции, которую может пройти автомобиль до следующей замены масла. Для владельцев транспортных средств ее увеличение является, безусловно, преимуществом, но для автомастерских, это, сами понимаете, озадачивающий фактор. По оценке DAT-Report, коэффициент замены масла применительно к парку легковых автомобилей в 2014 г. опустился примерно до 0,8. То есть уже далеко не в каждом автомобиле замена масла осуществлялась хотя бы раз в год. И число таких автомобилей постоянно росло.

Одна из причин этого — упомянутый выше увеличивающийся интервал смены масла, а также снижающийся годовой пробег. DAT-Report озвучивает еще один параметр: количество автомобилей, в которых вместо одного раза в год смену масла нужно было проводить раз в два года, достигло к 2013 г. наивысших показателей — 37 %. В 2014 г. произошел незначительный спад до 36 %, но затем этот параметр снова пошел вверх.

«Мы идем навстречу лучшим временам», — недавно отметил эксперт по смазочным материалам из Gruppe von Autohaus — und Werkstattvertretern (Группа представителей автосалонов и мастерских). Что он имел в виду? То, что интервал замены масла снова начнет сокращаться. В этом можно убедиться на примере Mercedes-Benz. Уже довольно долгое время регламент обслуживания отдельных штутгартских моделей содержал многообещающее для потребителя требование по смене масла: «Сколько-то километров или раз в два года». И вот с недавнего времени клиентам Daimler опять «разрешено» менять моторные масла раз в год, независимо от того, сколько и как они ездят. «Это обусловлено прежде всего различиями моторов», — объясняет доктор Хельмут Леонард из компании Shell.

Речь идет, конечно же, о все возрастающих экологических требованиях, связанных с сокращением вредных выбросов в целом и СО2 в частности. Специальные, более экологичные двигатели, характеризуемые более низким расходом топлива и более высокой мощностью, требуют менее вязких масел. Именно на них сегодня делается ставка в двигателестроении. Лучший тому пример — масло 0W-20.

Тонкая пленка

Сокращать вредные выбросы автотранспорта можно разными путями. Применительно к системе смазки — это однозначно использование низковязкостных моторных масел. При этом автомобилестроители, как, собственно, представители и других «механизированных» отраслей промышленности, в своих изысканиях всегда стараются добиться абсолюта, вплотную приближаясь к границам предельных физических свойств. В данном случае предел — это минимальная толщина масляной пленки, при которой моторное масло все еще способно выполнять одну из своих основных функций — надлежащее смазывание трущихся поверхностей. Причем масляная пленка должна оставаться функциональной во всем диапазоне режимов и температур работы двигателя. Отсюда следует то, что важнейшее значение приобретает такой компонент современного моторного масла, как модификатор вязкости.

В итоге мы получаем серьезную дилемму. С одной стороны, низковязкостные масла, представляющие собой очень жидкую субстанцию, может быть, чуть более вязкую, чем вода, позволяют добиться соответствия актуальным экологическим требованиям, снизить потребление топлива и количество выбросов. С другой стороны, более жидкое масло имеет более низкую несущую способность и, соответственно, хуже защищает от износа, а также хуже уплотняет зазоры сопрягаемых деталей. И к тому же содержащиеся в нем присадки, и в том числе тот самый модификатор вязкости, быстрее вырабатываются. Поэтому менять его надо чаще, чем традиционные продукты.

Кроме того, дополнительную нагрузку на моторное масло создают новые материалы, применяемые в двигателестроении. Так, использование стали вместо алюминия в качестве материала для поршней допускает более высокую температуру горения, вплоть до 180 оС и выше. Это, несомненно, благоприятно сказывается на эффективности и продуктивности двигателя, но весьма критично для моторного масла. «Повышение температуры более 90 оС в области канавки для поршневого кольца — это стрессовые условия для масла, поскольку в таких условиях значительно повышается степень нагарообразования», — поясняет Хельмут Леонард. Другая проблема, с которой постоянно приходится бороться ему и его коллегам из других компаний: масло, обеспечивающее сокращение трения в двигателе производителя А и гарантирующее его исправное функционирование, не обязательно дает аналогичный положительный результат в двигателе производителя В. Поэтому разработчикам масел сегодня приходится все чаще учитывать не только типы и характеристики используемых при производстве двигателя материалов, но и особенности взаимодействия отдельных компонентов агрегата между собой. То есть зачастую приходится создавать моторное масло буквально под вполне конкретный двигатель и не рассчитывать на то, что оно так же хорошо будет работать в другом двигателе.

«Городская блоха» T25

Хороший пример — Т25. За непривычной, а по мнению некоторых — и совершенно непривлекательной внешностью автомобиля скрывается действительно сенсационный концепт. Разработка британской компании GordonMurrayDesign— это радикальный ответ на комплекс потребностей в транспортных средствах будущего для условий эксплуатации в городской среде. Автомобиль базируется на обычном двигателе внутреннего сгорания. Эксперты из GeoTechnology смогли оптимизировать и модифицировать трехцилиндровый двигатель так, чтобы на Т25 можно было достичь пункта назначения с максимальным расходом топлива примерно 2,82 л на 100 км пробега.

Для реализации столь амбициозной цели специалисты усовершенствовали все без исключения компоненты мотора. Во-первых, поршень. Разработчики его немного уменьшили и оставили ему всего два кольца вместо привычных трех. Кроме того, каждый, кто хоть раз держал поршень в руках, знает, что юбка поршня имеет определенный «рельеф». В этом «рельефе» должно задерживаться достаточное количество масла. Это, безусловно, хорошо для смазки, но — смотри выше — плохо для трения. «Без комментариев», — сказали специалисты из GeoTechnology.

Дело будущего

Соприкасающиеся поверхности распределительного вала и тарельчатого толкателя — пожалуй, самая истираемая часть каждого мотора. Именно эти компоненты, а также поршни T25 конструкторы обработали специальным «алмазоподобным» покрытием DLC (Diamond-LikeCarbon). Оно сокращает трение и допускает скапливание моторного масла, которое может понадобиться в экстремальных ситуациях. В этом случае речь идет о масле спецификации 0W-10.

Подобные масла пока не появились на массовом рынке, и еще не факт, что они появятся в обозримом будущем. Связано это не с технологическими сложностями, а с их востребованностью — совершенно непонятно, когда в них реально возникнет необходимость, когда они станут актуальны в массовом сегменте. Хотя в Азии уже получили распространение первые масла 0W-16.

Вывод: в будущем моторные масла станут более сбалансированными, то есть будут точнее ориентированы на выполнение конкретных эксплуатационных задач. С одной стороны, это форсирует уже не первый год развивающуюся тенденцию к производству масел под определенные спецификации автопроизводителей. Но это же приведет и к сокращению интервалов их замены. Или вы думаете иначе?

 

Автор: Стефан ДОМИНСКИЙ