Abiznews Новости автомобильного бизнеса и авторемонта в России и Казахстане
«КАМАЗ-мастер»: нет предела совершенству
Залог успеха команды «КАМАЗ-мастер» – постоянное совершенствование и модернизация автомобилей. О том, в каком направлении сейчас ведется работа, нам удалось пообщаться с инженером-конструктором и штурманом команды Евгением Яковлевым. Общение проходило в радостный для команды и всего города день – на праздновании полувекового юбилея автоспорта Набережных Челнов.
Как известно, пять лет назад был создан новый спортивный грузовик команды «КАМАЗ-мастер». Он принадлежит семейству К5 – КАМАЗ-435091. Машина стала квинтэссенцией опыта и достижений последних лет. Однако было бы ошибкой думать, что команда остановилась на достигнутом. Автомобиль постоянно дорабатывается и совершенствуется – не радикальные, но ощутимые изменения и модернизации вносятся регулярно. И минувший год не стал исключением.
Из самого заметного и ощутимого – переход на немного другую компоновочную схему агрегатов и перемещение основных масс для лучшего баланса автомобиля. Так, в частности, можно увидеть, что запасные колеса переместились в базу – теперь они располагаются по бокам автомобиля вертикально. Это значительно улучшает развесовку машины.
Кроме того, конечно же, активно развивается программа импортозамещения – за последнее время было реализовано довольно много альтернативных решений. И, пожалуй, именно это направление влечет за собой набольшую часть работ и отнимает наибольшее количество времени. Причем, естественно, этот процесс сводится не к банальной замене одного на другое, а сопровождается усовершенствованием модифицируемого узла, агрегата или компонента.
Один из наиболее ярких примеров такой работы – новые шины, которые используются на гоночных грузовиках. Теперь это KAMA PRO NU 405 375/90R22.5, которая пришла на смену Goodyear ORD 375/90 R22.5. Кроме того, появились новые агрегаты трансмиссии – разработка по ним ведется активными темпами и чрезвычайно серьезно.
Но тут важно учитывать очень принципиальный момент – обеспечение серийности деталей и компонентов, применяемых на спортивных машинах. Это одно из ключевых требований автогоночных регламентов. Поэтому «КАМАЗ-мастер» старается как можно плотнее кооперироваться с головным предприятием, создавая, если можно так выразиться, общий продукт. Что-то интегрируется в массовое производство, что-то – в мелкосерийное, но так или иначе данное требование выполняется, становясь важным стимулом к более масштабному и взаимовыгодному сотрудничеству с КАМАЗом.
Хотя стоит признать неоднозначность данного требования. В некотором смысле оно ограничивает творческий энтузиазм инженеров команды. Они могли бы реализовать невероятно смелые решения, но технически не могут выйти за рамки регламентов и создавать то, что не может пойти в серию.
С другой стороны, это требование направлено на то, чтобы уровнять шансы всех команд, вне зависимости от их статуса, будь они заводские или независимые, чтобы снизить бюджет разработок. То есть в известной степени – важный фактор спортивной справедливости, который несмотря на торможение технического развития, призван соблюсти паритет спортивного сообщества.
Из других изменений стоит отметить модернизацию системы отвода отработавших газов. Она была обусловлена обновленными требованиями Международной автомобильной федерации и связана с переносом выхлопа в верхнюю зону. Задача на первый взгляд кажется простой, но из-за слишком высокой теплонагруженности элементов, она требует довольно незаурядного, особенно учитывая использование техники в жарких климатических поясах, решения. Причем решения наукоемкого, связанного с применением других материалов, конструктивных схем и даже достаточно глобальных изменений. Хотя, вроде бы, такая «мелочь» – был выхлоп внизу, теперь надо, чтобы он ушел вверх, но в итоге одно простое требование раскручивает целый клубок усовершенствований, приводящих к серьезной модернизации.
А вот с подвеской работа идет практически в постоянном режиме. Она связана с конструкцией амортизаторов, рессор и прочих элементов в комплексе. Это и характеристики, и положение, и артикуляция. Проводится серьезный анализ и выполняются чрезвычайно тонкие настройки. Для того, чтобы их выполнить и согласовать с меняющейся развесовкой и загрузкой автомобиля, приходится проводить большое количество дорожных тестов – проверяется множество разных вариантов и комбинаций для того, чтобы потом это все применять, предугадывая какой день впереди ожидает команду и каким образом лучше отрегулировать систему.
Тоже самое касается силового агрегата и рулевого управления – это работа, которая никогда не останавливается. Поиск наиболее удачных решений идет всегда. Потому что абсолютно универсального решения, увы, не существует. Всегда приходится идти на определенные компромиссы – большие или меньшие.
Конечно же, значительную помощь оказывают партнеры. Например, амортизаторы с недавних пор создаются совместно с активно развивающейся китайской компанией K-MAN. Для нее грузовой зачет пока в новинку, тем не менее, сотрудничество, стартовавшее около трех лет назад, уже приносит хорошие результаты. А вот по рессорам партнер, наоборот из «старой гвардии» — очень эффективное взаимодействие с ним ведется уже много лет. Это хорошо известный в отрасли Чусовской завод.
Но вернемся к силовой установке. Как уже было сказано, работа с ней ведется постоянно, но визуально по агрегату эту работу далеко не всегда увидишь, однако дьявол, как говорится, кроется в деталях. Дело в том, что главный фронт работ – это опять же настройки, которые регулярно модернизируются при неизменных агрегатах. У машин есть базовый 13-литровый двигатель – DCEC ISZ-13. И он вот уже около десяти лет не меняется. Но сегодня этот двигатель ведет себя совсем не так, как даже год назад. Потому что настроен он сейчас иначе.
Плюс определенные изменения в отдельных компонентах и подсистемах. Таких моментов немало, и они не носят глобального характера, касаясь узких секторов. Например, системы подачи воздуха, и его дополнительной очистки. При этом инженеры не должны уйти в утяжеление, оставшись в тех весовых параметрах, какие у машины изначально были.
В частности, еще на капотнике началось внедрение новой дополнительной системы сепарации воздуха от воды и пыли. Система себя очень хорошо зарекомендовала, эффективно препятствуя намоканию и засорению фильтра, поэтому ее развитие и внедрение продолжатся.
Еще одно важное направление деятельности – дизайн. В команде с ним работают очень плотно, причем во всем многообразии смысловой нагрузки этого понятия. То есть не только с точки зрения эстетической красоты машины, но в плане ее функциональности. Скажем банальную истину, но в контексте автоспорта она приобретает невероятную актуальность – прогрессом движет дизайн: очень часто именно дизайн стимулирует технологии, которые вынуждены за ним подтягиваться. В результате даже самые смелые футуристичные идеи реализуются.
Тут один из ключевых сегментов – это аэродинамика. Она оптимизируется с целью наилучшего распределения потоков. Грубо говоря, чтобы грязь не летела туда, куда не нужно, а более свежий воздух поступал, наоборот, туда, куда надо; чтобы при проезде через лес облицовка повреждалась, как можно меньше и была более обтекаемая и проч. – моментов, на которые приходится обращать внимание и модернизировать, чрезвычайно много. И опять же, все делается в рамках правил и регламентов, сдерживающих наиболее смелые творческие порывы. Поэтому все, что мы видим сейчас – далеко не последний вариант, будут и другие. Так что ждите новинок.
Помимо этого, у команды есть и другие интересные решения, рассказать о которых мы, к сожалению, не можем. Эти решения – ее спортивное и конкурентное преимущество, поэтому до поры они должны оставаться в строжайшем секрете, способствуя новым победам и достижениям «КАМАЗ-мастера». Чего, собственно, мы от всей души и желаем команде.
