Тест дизельного Renault Duster

Renault Duster (дизель): а есть ли альтернатива?

Достаточно хорошо познав и изучив бензиновые модификации одного из самых популярных в России кроссоверов, я решил обратиться к дизельной версии автомобиля. Насколько дизель в принципе, как вид, актуален для данного сегмента? Что он дает таким машинам и чего он их лишает, если вообще лишает чего бы то ни было? Вопросы, согласитесь, не праздные. Ответы на них интересны, наверняка, не только мне.

В сегменте компактных кроссоверов Renault Duster, по большому счету, остался чуть ли ни единственным (не буду говорить огульно однозначно, потому что творящийся сейчас на рынке хаос трудно интерпретировать и прогнозировать, но по ощущениям именно так) полноприводным автомобилем, оснащаемым дизельным двигателем. Этот двигатель К9К известен уже более 20 лет и устанавливается на автомобили разных марок. Даже на «Мерседесах» под личиной ОМ607 умудрился засветиться. Хотя его основные карьерные успехи связаны, конечно же, с моделями альянса Renault–Nissan. Далеко не в последнюю очередь с «Дастером», который агрегатировался им, буквально, с первых дней своего существования. Сначала 90-сильной версией, затем (после рестайлинга первого поколения в 2015 г. и вплоть до наших дней) – 109-сильной.

Естественно за столь долгий срок информации по двигателю накопилась огромная масса. Его сладко хвалили и вяло ругали, возносили до небес и опрометью ниспровергали в глубины геодезических разломов, приводили в пример и пошло пародировали. В общем, критики разных мастей и сексуальной ориентации довольно эмоционально гнули свою линию, исходя из собственного опыта, знаний и нравственности.

Стоит ли ориентироваться на это зубодробительное месиво частных фактов и не всегда объективных выводов? Пожалуй, вряд ли. Не нужно быть профессиональным инженером, чтобы понимать – за два десятилетия даже самый безупречный движок переживает множество модернизаций и усовершенствований. В истории К9К их тоже было немало – коррективы вносились в конструкцию, в агрегатную базу, в настройки и прошивки. Системы Bosch пришли на смену впрыску от Delphi, появились новые поршневые кольца, толкатели обработали специальным покрытием, поколдовали с углом распыления форсунок и общей схемой топливоподачи, интегрировали систему рециркуляции выхлопных газов низкого давдения и проч.

А как же иначе? За это время дизель не только неоднократно менял адреса прописки, но и скакнул из Евро 3 в Евро 6 (в России пока Евро 5). На одном лишь энтузиазме и честном слове это сделать было бы нереально. Так что не надо его «встречать по одежке», когда-то скроенной интернет форумами и блогами. Сейчас он уже совсем другой. Давайте лучше сразу перейдем к более продуктивной второй фазе, связанной с «умом». Хотя о проводах этого двигателя еще, судя по всему, говорить рано.

Мне кажется современному, подготовленному читателю нет никакой нужды объяснять, чем дизельная силовая установка отличается от бензиновой. Тем более упакованная механической коробкой передач. В нашем случае – 6-ступенчатой TL8, которая обладает довольно интересной особенностью. Эта особенность заключается в «укороченной» первой передаче. По сути, ее можно запросто использовать как понижайку на бездорожье или, например, при старте в горку.

Хотя и другие низкие передачи лично я бы, по своему опыту, «длинными» не назвал – они тоже куда короче привычных мне. Так что если вы самый шустрый парень на деревне или, наоборот, самая шустрая мадам, а может быть, пардон, и мадмуазель, то мой вам совет: в обычных условиях начинайте-ка движение со второй передачи. Тут она превосходно подходит для старта. Не нужны никакие специальные навыки кроме уверенной координации, чтобы по старой памяти не воткнуться вперед, вместо того чтобы потянуть рычаг переключения передач на себя.

А дальше уже по известному алгоритму – либо подряд, либо через одну, особенно продвинутые персонажи могут и «лощадью пойти» – как предпочитаете.

Собственно я, хоть и не отношу себя к оголтелым торопыгам, поступал именно так – я всегда начинал со второй и очень доволен полученным результатом. Особенно, учитывая, что мой тест пришелся на весьма неоднозначное время межсезонья, когда днем все тает, а ночью замерзает. Да еще и снегопады кто-то наверху включал регулярно, совершенно невпопад парализуя дорожное движение в повсеместном масштабе. Вот и представьте себе, каково мне было утром трогаться с подмёрзшего, но уже мокрого ледка, припорошенного снежно-грязевой кашей второго сорта? Даже на хорошей зимней резине известного бренда это была та еще авантюра.

Но вне зависимости от того, что крошилось под колесами моего храброго «Дастера», окрашенного в новый модный металлик Atacama с оранжевым отливом, тяга у кроссовера стабильно держалась отменная. Она позволяла решительно и очень четко начать движение, без каких-либо неприятных эксцессов. Вторая… третья… мастерское ускорение и ты не замечаешь как оказываешься на пятой, а стрелка спидометра перевалила за 70 км/ч. Хотя, как я понял, и на 50 км/ч можно смело переходить на пятую – автомобиль тянет, не испытывая никаких угрызений совести.

А откуда б им взяться? У дизельного Renault Duster во всех режимах спокойно на душе. Имея на борту 240 Нм момента уже на 1750 оборотах, ему не о чем переживать. Он как никто уверен в себе и своих способностях. А сравнительно короткие передачи только усиливают общее впечатлением. Да, скрывать не буду, мне пришлось привыкать к ним. Первое время, когда я особенно яростно рвался в атаку, мой бушующий энтузиазм постоянно упирался в предел диапазона. Эх, ну, как же так… Я ж вот только… Но спорить с механикой и «механикой» бесперспективное занятие, уболтать физические законы у меня все равно не получится, а вот как следует пришпорить коробку активным рукоделием, вцепившись в рычаг КПП – запросто.

Все что от меня требовалось это лишь чуть энергичнее и чаще переключать передачи. Главным образом вторую-третью-четвертую, отчасти пятую. Конечно, задор немного подвисает в момент собственно переключения, но мы же не на треке. Для обычных гражданских обгонов и бытового маневрирования в потоке хватает с головой. Даже на сдачу ротозеям в левом ряду остается. Причем совершенно неважно идете ли вы в горку, с горы или по равнине. Мощности дизельного двигателя достаточно для покорения абсолютно любых метаморфоз земной тверди. В том числе и той, которую и твердью-то язык не поворачивается назвать.

В общем, беспроигрышный рецепт я для себя нашел довольно быстро. Если присутствует желание/необходимость на дизельном Renault Duster дать изысканного драйва, если у вас вдруг в каких-то частях тела заиграла авантюрная нотка, то руку с рычага коробки передач убирать ни в коем случае нельзя. Она должна находиться там постоянно, эротично массируя фигуристый набалдашник и без промедления совершая резкие движения вперед-назад по мере необходимости.

Благодаря этому нехитрому алгоритму ваша жизнь сразу станет гораздо быстрее, расцветая всеми красками азарта. А если беспокойная кантата звучит в сознании постоянно, тогда обратите свое внимание на вариатор. Но учтите, что дизелей с вариатором не существует. С вариатором вообще только 149-сильный турбо малыш объемом 1,3 литра предусмотрен.

Правда, если заглянуть за горизонт, то можно увидеть, что на некоторых рынках, где Duster обзывают румынским словом Dacia, дизельную модификацию агрегатируют 6-ступенчатым «роботом». К сожалению, нам таких профитов не полагается, поэтому я не очень хорошо представляю, как себя ведет автомобиль в столь эротичном исполнении. Однако сугубо эмпирически, полагаю, что мускульная сила в любом случае проигрывает двойному сцеплению, а значит повадки «Дастера» должны быть достаточно бодры и без лишних телодвижений.

Ведь сам по себе К9К в его нынешнем воплощении после многочисленных модернизаций, несмотря на высокий экологический класс, наделен весьма шустрым характером. И я в этом даже не сомневался. Я отлично понимал, что мотор прекрасно настроен, обладая хорошим энергетическим запасом, помноженным на забористый потенциал резвости. Собственно, именно поэтому я так и рвался-то за руль дизельного Renault Duster, вопреки недостойным ухмылкам фатума, который долгое время меня от него отваживал.

Но какими бы зигзагами не петляли судьбоносные тропки-дорожки, в конечном итоге моя целеустремленность взяла верх, и мы встретились. По прошествии почти 2000 км пробега и трех недель интенсивных упражнений в кресле главного пилота, я могу абсолютно твердо заявить, что современный дизель, на мой взгляд, – это наиболее оптимальная концепция ДВС. Почему? Потому что с одной стороны – это экономия. С другой стороны – снова экономия и с третьей стороны, не удивляйтесь, опять экономия без какой-либо потери динамических, эксплуатационных и всех прочих достоинств бензинового впрыска, который сегодня, между прочим, развивается по пути увеличения давления. То есть по пути дизеля.

Не стану сейчас углубляться в эту бездонную технологическую дискуссию, но всем любознательным рекомендую всегда иметь ее в виду. Особенно тогда, когда возникает вопрос о том, какой двигатель в автомобиле предпочесть. Отвечаю сразу и не задумываясь: при прочих равных я бы однозначно выбирал дизель. Чего и вам желаю. Даже в сегменте компактных кроссоверов с амбициозными замашками полного привода. Поскольку и этим дерзким ребятишкам дизельная тяговитость на целинных просторах материковой географии лишней никогда не будет.

Ну, а экономия – это безоговорочное благо для всех. Мой расход стабильно завис на 7 литрах на сотню, чуть подрастая в пробках и заметно снижаясь на чистых трассах. Возможно, если бы я всегда четко следовал подсказкам о переключении передач, учтиво выводящимся на информационный дисплей, я бы тратил меньше. Но в принципе и семью литрами при комфортном для меня стиле вождения, учитывая динамику, маневрирование и проч. факторы, я остался очень доволен.

Вот только 50-литрового топливного бака даже с таким расходом мне кажется маловато. Renault Duster – это все-таки в большей степени пасторальный бродяга, нежели урбанизированный пижон. В свободном полете по междугородним трассам ему не помешал бы более приличный запас хода. Впрочем, это уже из области мелких придирок и персональных хотелок, которых в отношении каждого автомобиля любой желающий запросто наберет вагон и маленькую тележку. Поэтому не стану на них заостряться. Лучше еще раз запущу приятно урчащий двигатель и послушаю перед возвращением автомобиля в пресс-парк гортанные дизельные перекаты.