Тест Geely Monjaro

Тест-драйв Geely Monjaro: респектабельный лайнер из Поднебесной

Monjaro обещает «космос». Не то чтобы я не верю, но проверить захотелось очень сильно.

Даже беглое знакомство со списком функционала Geely Monjaro производит серьезное впечатление не только на особенно восприимчивые, но и на достаточно профессиональные умы. Плюс размеры. Плюс агрегатная база. Плюс полноценный импорт из Поднебесной. Картинка рисуется, согласитесь, весьма нарядная. Однако и самые смелые мои предположения оказались блеклым фантиком по сравнению с объективной реальностью, повергающей в полную экзальтацию.

Monjaro, несомненно, убеждает респектабельностью. Причем внешне кажется вроде ничего особенного – очередной большой кроссовер, но стоит открыть дверь, сесть в кресло и включить зажигание… Стоп! Не торопитесь. Вот с этого момента надо как раз очень внимательно и без спешки, потому что Geely Monjaro не из тех автомобилей, в которые просто садишься и едешь. Прежде чем запустить двигатель в первый раз (и, скорее всего, не только в первый) этим автомобилем надо напитаться. Усладиться. Ибо Geely Monjaro – это вовсе не «очередной большой кроссовер». Geely Monjaro – это автомобиль-мировосприятие, автомобиль-ощущение, автомобиль-созерцание. Где-то между вечностью и сиюминутным бытованием.

Гигантский монитор вдоль всей передней панели с пассажирской стороны, огромный рычаг селектора АКПП, коричневый кожаный салон с бежевыми вставками и серебристыми декоративными элементами… Если честно, я уже и забыл, когда последний раз видел в России в официальной продаже автомобили со светлым салоном. Мне казалось, они безвозвратно потерялись в исторических дебрях локализации, после того как к нам практически перестали поступать импортные машины. Ведь в нашей стране, по понятным причинам, светлые салоны преимущественно вызывают скуку – это утомительно и муторно, следить за ними себе в прямом смысле слова дороже. Причем еще как дороже.

Но с другой стороны, какое же это за благолепие – светлый интерьер. Сколько в нем позитива и оптимизма. Людям с такой же как у меня светлой душой он транслирует лучи жизнелюбивого добра. И их не поглотить черным дверным картам вместе с черной отделкой нижней части

Поэтому всем без исключения и особенно тем, кому светлые салоны априори неинтересны, я советую прежде чем нажать на кнопку «старт» все-таки немного снизить темп и сделать небольшую паузу. Просто переведите дыхание, осмотритесь-оглядитесь, почувствуйте мгновение и тактильно ощутите цвет. Эти гигантские объемы, эти мягкие кресла, этот парад электронных технологий, бурно сверкающий бесконечным экраном фактически от левой стойки до правой. Вы еще все успеете. Вам даже не придется нагонять. Очень не хочется, чтобы вы упустили этот миг. Вряд ли он повторится. И какими бы искушенными в автомобильных делах вы не были, уж поверьте моей искушенности, оно стоит того. Потому что вас ждет следующая ажитация, и она будет, пожалуй, еще более сильной.

По крайней мере, лично для меня она была таковой. Но для начала придется немного прокатиться. Сделать круг. Потом другой. И еще один. Жестковатая, по мне так чересчур для машин подобного класса, подвеска обильно справляется с неровностями, не поперхнувшись ни одной кочкой-ямкой. Вот вы выезжаете на оживленную трассу и прохватываете с полсотни километров до ближайшего леска, а по дороге обратно упираетесь в спонтанный затор. Ах, сегодня же воскресенье – все возвращаются в город с отдыха…

Вы в задумчивости, которой благоволит уютный кокпит водителя и общая атмосфере респектабельного лайнера, переводите взгляд с дороги на электронную приборку с показателями расхода и впадаете в легкое замешательство. На дисплее удивительная цифра, поскольку, как обещает производитель, автомобиль почти 5 метров в длину и снаряженной массой 1855 кг тратит в смешанном цикле лишь 8,5 л на 100 км пути. Без гибридного привода. Только чистый бензин. Сказка? Наглая ложь? Беспардонная престидижитация? Какой там! На практике у меня выходило даже меньше, хотя мой московский режим был не просто смешанным, он был пробкодоминирующим. Но и в нем расход в среднем колебался от 8 литров (если я не слишком упрямо упирался ногой в педаль акселератора) до 9 литров, когда в час пик поток стоял колом и улизнуть из него в переулки-задворки не было ни малейшей возможности.

Хотя под капотом у меня было, между прочим, 238 «лошадей» и 350 Нм момента, которые выдает, да – турбированный, но всего лишь 4-цилиндровый 2-литровый мотор. Причем наддув у него одинарный

Таких чудес добивается JLH-4G20TDB, который почему-то многие называют клоном вольвовского B4204T23. Ну, почему же он клон? Он и есть тот же самый B4204T23 с двумя фазорегуляторами, с алюминиевым блоком и головкой, со степенью сжатия 10,8 и т. д., только получивший в номенклатуре Geely свой уникальный идентификатор. Это, согласитесь, вполне закономерно, учитывая субординацию в иерархии единого концерна. Да, идея создания линейки унифицированных 3- и 4-цилиндровых двигателей объемом не более 2 литров принадлежала шведам, но только благодаря вхождению Volvo Cars в  Geely Holding Group они получили деньги и возможности на ее реализацию. Поэтому наслаждайтесь драйвом и не забивайте голову пустыми рассуждениями, что появилось раньше: курица или яйцо.

Тем более что драйв тут реально доставляет наслаждение. Его мощный доминирующий импульс жарит что есть мочи и прикладывает от души. Не знаю, где у машины выставлен ограничитель, но мне удавалась разгоняться до довольно высоких скоростей. Страшно представить, как со стороны выглядит этот летящий по трассе колосс с выгнутой внутрь радиаторной решеткой. Официальная максималка – 215 км/ч, разгон до сотни – 7,7 сек.

Думаете, надо было засечь? Наверно. Но, судя по ощущениям и стремительным кадрам документалки за окнами, цифра очень похожа. Я кстати, не поверил в расход и несколько раз его перепроверил реальным физическим тестом, но в итоге, посчитав все на бумажке с калькулятором и логарифмической линейкой, получил те же значения, что и на приборной панели. Поэтому не думаю, что с показателями разгона может быть какое-нибудь лукавство. В нем просто нет никакого смысла. От автомобиля подобного класса вряд ли кто-то ожидает скорострельности пулемета. Зубодробительная динамика отбойного молотка прерогатива кроссоверов с совершенно иными нравственными ориентирами. Geely Monjaro в эту касту не метит. Он представитель рассудительно спокойного класса люкс. Хотя при желании способен обескуражить и с самых первых подхватов едва только запущенного движка.

Тут надо сказать, что у автомобиля несколько штатных режимов настройки рулевого управления, двигателя, коробки передач и системы полного привода: комфортный, экономичный, спортивный, интеллектуальный, снег и внедорожный. С экономичным все в целом ясно – задушили и забыли. Снег и внедорожный так же не вызывают вопросов – больше тяги, меньше дерзости. Но вот спортивный – это птица, расправившая крылья. Что уж там происходит в мозгах блока управления, сказать не берусь, однако нервные окончания силовой линии его алгоритм напрягает особенно усердно.

Я бы не стал им злоупотреблять попусту, но мне пришелся по вкусу разгоряченный нрав большого кроссовера. Опьяненный властью над столь массивным гигантом, я без особого труда выполнял с ним самые опрометчивые, самые резвые упражнения, на которые только способны те самые 350 «ньютонов» момента. Благо даже на довольно большой скорости к качеству управления никаких претензий, несмотря на размеры автомобиля. Создается впечатление, и это впечатление не обманывает, что он начисто лишен избыточной инерции громоздких объемов. Geely Monjaro чрезвычайно подвижен и маневренен. В любых пространствах и на любых участках дорог. Хотя, конечно же, фундаментальные законы евклидовой геометрии кроссовер не отменяет. Поэтому, например, сдавая задним ходом, стоит не лениться и активнее вращать головой, чтобы ненароком не задеть зазевавшегося ротозея, любующегося пластикой изысканных форм в соседнем магазине для взрослых.

И хотя у автомобиля есть система кругового обзора, мои патриархальные начала не позволяют мне полностью на нее полагаться. Как, впрочем, и на другие ассистенты, алчущие бурной деятельности по обеспечению моей безопасности.

Естественно я должен был испытать их все, поэтому сразу активировал полный комплекс архитектуры электронной безопасности – всю эту симфоническую оркестру предотвращения, предохранения и недопускания. Однако по мере эксплуатации с каждым пройденным километром во мне, как в проигравшемся шулере, все отчетливее зарождалось ощущение перебора. Почему? Да, потому что машина сама всегда подстраховывается от всех неожиданностей. И в том числе тогда, когда мне этого совершенно не надо.

Конечно, слишком сильно подстраховаться от неожиданности нельзя – на то она и неожиданность, но, тем не менее, в какой-то момент меня стала угнетать безоглядная забота Geely Monjaro. Я хочу на тоненькой проскочить, а он меня принудительно подтормаживает. Мне надо быстро перестроиться, но вдруг возникает незримая стена по линии разметки, и я теряю драгоценные мгновенья на ее преодоление…

Спору нет, надо было включить поворотник, ну, и как бы «проскакивать на тоненькой» тоже тема порочная. Однако в нашей далеко неидеальной вселенной происходит всякое. Зачастую мы вынуждены идти на компромиссы, которые по большому счету не вполне корректны. Системы Geely Monjaro такие компромиссы не ведомы. Они всегда работают по правилам и в этом их несомненное преимущество. Как и в том, что в какой-то момент эти системы можно отключать по отдельности, оставляя лишь самые необходимые. Подобная возможность сепаративной деактивации тоже, безусловно, чрезвычайно важна и необходима, поскольку она позволяет максимально свободно обращаться с автомобилем в контексте объективной реальности.

Предвижу вопрос, от некоторых особо возбужденных современным автомобилестроением персонажей: так что же этот автомобиль представляет собой в большей степени – китайское Volvo или шведское Geely? Отвечу прямо – это самобытный автомобиль, созданный, как я понимаю, совместными усилиями в современном насквозь космополитичном мире без границ. Такое коллективное творчество всегда предпочтительно, поскольку позволяет учесть максимально широкую гамму нюансов, обусловленных разным социальным, эстетическим, технологическим, историческим и проч. опытом поставщиков идей. В итоге на свет появляется довольно универсальный продукт, наиболее полно отвечающий запросам многогранной аудитории практически в любом уголке земного шара. Сегодня, если ты хочешь добиться глобального успеха, иначе нельзя. Время копий и поделок, наконец-то, минуло в прошлое.