Обзор Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross: на острие чувств

Складывается стойкое ощущение, что в какой-то момент дизайнерам Mitsubishi надоело создавать просто автомобили, и они решили побороться за награды в области дизайна. Так на свет появился Mitsubishi Eclipse Cross – самовлюбленный эгоцентричный красавчик модельной внешности, максимально сфокусированный на собственном имидже. Впрочем, с техникой у него тоже всё в порядке.

И знаете, во многом претензия дизайнеров Mitsubishi не лишена оснований. Буквально только выйдя на рынок, Mitsubishi Eclipse Cross сразу стал лауреатом Премии Good Design Award по версии Японского института продвижения дизайна. Члены комитета Премии высоко оценили его проработку, отметив:

«Смелый профиль, подчеркнутый острой горизонтальной линией, на которой расположены яркие детали, с одной стороны – ручки дверей, с другой – она делит окно заднего вида, сохраняя при этом хороший обзор. Мы также были впечатлены тем, как дизайнеры смогли сочетать различные поперечные сечения для передних и задних краев крыши, чтобы создать купе-подобный силуэт, при этом сохранив пространство салона и комфорт, характерный для SUV».

Да что там Японский институт! Я не исключаю того факта, что и сам лично отдал бы этому автомобилю увесистый Гран-при, будь у меня хоть какая-нибудь design award. Потому что машина изображена, организована и продумана, на мой взгляд, весьма эстетично.

На сегодняшний день это, наверно, абсолютный апогей развития Х-образного стиля, пропагандируемого сейчас маркой в фирменной манере Dynamic Shield. Резко вычерченные хромированные элементы характерной формы, украшающие фронтальную часть автомобиля и пока еще не имеющие собственного внятного названия, своими лучами растекаются по всему кузову Mitsubishi Eclipse Cross, создавая цельный законченный образ. Обманчиво компактный. На самом деле автомобиль не так уж и мал. Его колесная база составляет 2670 мм, а длина – 4405 мм.

Для сравнения: у 5-дверного Mitsubishi Pajero – 2780 и 4900 мм соответственно. У Mitsubishi Outlander – те же 2670 и 4695 мм (совсем не намного больше). Но уж коль решили величать «Кросса» компактным купе-кроссовером, пусть будет компактным купе-кроссовером – подобное терминологическое рукоблудие меня мало забавляет.

Мне гораздо интереснее, как я себя чувствую в конкретном автомобиле. Компактно мне или некомпактно?

Mitsubishi Eclipse Cross компактностью не доминирует. А уж поверьте, человек, начавший с «Таврии» свое восхождение к вершинам водительской карьеры, в вопросах пространства разбирается лучше, чем кто бы то ни было. Это я о себе, если что. Mitsubishi Eclipse Cross только со стороны выглядит компактным. На самом же деле он крепенький.

В нем вполне достаточно места и для пассажиров как впереди, так и на втором ряду. Но если вам на «галерке» всё-таки немного жмет – диван можно сдвинуть (на довольно приличное расстояние в диапазоне 200 мм) вперед или назад. Скорее, конечно, назад, но, тем не менее, он же движется в обоих направлениях. К тому же для большего комфорта регулируется и наклон его спинки (на 16–32°). Поэтому с выбором наиболее удобного положения проблем возникнуть не должно – ни у водителя, ни у тех, кого он везет. Как, собственно, и с достижением компромисса между людьми и их «производными» – вещами, чтобы диван совсем уж далеко не уехал в багажное отделение, которое даже в купе-кроссовере всё-таки для чего-то может и пригодиться. Хотя я совершенно четко понимаю, что такие машины покупают отнюдь не из-за багажного отделения. Багажное отделение идет к ним в нагрузку – как соленые орешки к пиву. Отказаться от него решительно невозможно. Даже учитывая, что скроено оно тут, главным образом, разумеется, для стиля. Однако как ни тужься – представить современный автомобиль без багажного отделения однозначно не получится, будь он хоть кроссовер, хоть седан, хоть лимузин: багажное отделение просто по определению должно быть. Без него машина – не машина.

Поэтому к Mitsubishi Eclipse Cross его и прилепили, изобразив, надо сказать, очень витиевато. И всё бы хорошо, – оно действительно довольно красиво оформлено, и его дверь, несомненно, самая оригинальная среди всех подобных автомобилей, виденных мною, – да вот только ее нижнее стекло на российских хлябях в ситуации вечного межсезонья загрязняется практически мгновенно. Но, к сожалению, никакого устройства для очистки ни в штате, ни в опции, ни в бампере, ни под ковриком не прилагается.

Впрочем, лукавить не стану, ориентации в пространстве это совершенно не мешало. И в основное стекло всё видно прекрасно. Поэтому, если вы не страдаете мизофобией, переживать не из-за чего. Благо и вместимость багажного отделения – отнюдь не для вида, а вполне себе прикладная: 310 л при полностью отодвинутых назад сиденьях и 1058 л при сложенных.

То есть дизайн Mitsubishi Eclipse Cross не пошел ему во вред, как, к сожалению, случилось со многими неплохими, по сути, машинами, которые дизайн ради дизайна превратил в невыносимо сумасбродные проекты на колесах. Они удивительно гармонично смотрятся внешне, но при этом вызывают тотальный эргономический ужас, вполне закономерно трансформирующийся в ужас технологический.

 

А перестав быть самоцелью, дизайн обеспечил, скажем так, сбалансированное развитие концепции полноприводного автомобиля, сделав этот полноприводный автомобиль наиболее оптимальным. В смысле – наиболее подготовленным для имплементации разнообразных технических новаций.

Конечно, Mitsubishi Eclipse Cross значительно уступает по своей проходимости Mitsubishi Pajero Sport, поскольку «Спорт» с избытком укомплектован всевозможными блокировками. Тут и сравнивать даже не стоит. Однако у «Эклипса» припасена S-AWC – интегрированная система управления динамикой автомобиля, затейливо поигрывающая тяговым и тормозным усилиями за счет перераспределения крутящего момента между левыми и правыми колесами.

И эту систему здесь применили не зря. Она действительно помогает автомобилю быть более «плотоядным», поскольку, несмотря на стильный метросексуальный вид урбаниста, Mitsubishi Eclipse Cross достаточно «зубаст». «Зубаст» не только на бездорожье, но и на высоких скоростях – не забывайте, S-AWC перешла на кроссоверы Mitsubishi с «Лансера». Того «Лансера», который Lancer Evolution.

Эх, давненько я не загружал ваш мозг техническими подробностями. Все берёг вас. Но теперь точно не удержусь. Уж больно сильно ручки чешутся. Так вот, текущая версия S-AWC, которой оснащается Mitsubishi Eclipse Cross, – в известном смысле внучка или, скорее, даже правнучка первой подобной системы, поставленной на Lancer Evolution уже почитай более десяти лет назад.

Идеология управления вектором тяги полностью идентична, за тем лишь исключением, что в Lancer Evolution применяются активные дифференциалы спереди и сзади. В Mitsubishi Eclipse Cross задумка несколько проще, но и более прогрессивна. За большую часть работы отвечает электроника – она анализирует угол поворота рулевого колеса, степень нажатия на педаль газа, скорость вращения колес и в зависимости от этого перебрасывает момент спереди назад

за счет воздействия на муфту с электронным управлением, встроенную в задний дифференциал. Также она может перекладывать тормозные усилия с колеса на колесо, благодаря чему машина в плане управляемости становится очень послушной и податливой. В широком диапазоне условий движения улучшаются разгонная динамика и курсовая устойчивость автомобиля, а также управляемость в поворотах.

Не стоит думать, что S-AWC – это некая автономная, абсолютно самостоятельная и замкнутая система. Совсем нет: S-AWC – это именно интегрированная система, опирающаяся на активную систему управления разворачивающим моментом AYC, антиблокировочную систему ABS, динамическую систему курсовой устойчивости ASC. И если с последними двумя всё, в общем-то, понятно – такие аббревиатуры, ну или похожие, вы, надеюсь, не только встречали, но и как-то понимаете их суть, то об AYC я всё-таки напишу дополнительно несколько слов.

AYC, обеспечивая поддержание курсовой устойчивости, как раз распределяет тяговое усилие между левым и правым колесами посредством их подтормаживания. При движении в поворотах она контролирует угловое ускорение автомобиля, когда тот не поворачивает в ответ на поворот рулевого колеса, что, например, может произойти при резком воздействии на рулевое колесо или при движении по дорогам с низким коэффициентом сцепления. И решая, каким колесом в данный момент лучше притормозить, как бы заталкивает машину в поворот, помогая на максимальной скорости безопасно совершить маневр. Хотя надо понимать, что понятие максимальной скорости здесь условно и значит не со всего жару, а наиболее эффективно в данной конкретной ситуации.

Рабочее состояние системы S-AWC можно увидеть в окне многофункционального дисплея. Величина поворачивающего момента отображается в виде столбчатого индикатора. Довольно наглядно, а для просто любопытных – занимательно.

В зависимости от условий движения выбирается один из трех режимов. Автоматический используется при обычном движении по сухому или мокрому дорожному покрытию. В этом режиме контролируются крутящий момент и тормозное усилие, передаваемые на переднее правое и левое колеса, а также их распределение между передней и задней осью в зависимости от условий движения. Режим «Снег» рекомендуется, конечно же, как совершенно очевидно, при движении по заснеженным дорогам, на скользких дорогах повышается курсовая устойчивость. «Гравий» – режим для развития высокого тягового усилия, он используется при движении в сложных условиях, а также для того, чтобы

освободить застрявший автомобиль. Кроме того, этот режим обеспечивает постоянный полный привод при движении по шоссе.

Несмотря на мудреную механику процесса, совокупный алгоритм управления, по факту, стандартен. Пользователю не предлагается глубоко вникать в суть, ему даже традиционного селектора не полагается. Вся магия концентрируется в одной-единственной кнопке с говорящим названием и пиктограмкой – S-AWC. Нажимай на нее – и да пребудет с тобой сила.

Сила разумная, оправданная и полезная. В соответствующих режимах всё происходит прямо так, как я и описал: послушность автомобиля не вызывает никаких сомнений. Он четко исполняет заложенные программы и ловко работает колесами, не допуская критических отклонений от выбранной траектории. С газом переборщить очень сложно – мне, если честно, так и не удалось.

Подвеска на народное творчество реагирует достаточно адекватно. Ее настройки точны: и передняя MacPherson, и задняя многорычажка (кстати, передние и задние амортизаторы имеют встроенные пружины отбоя, а между стаканами передних стоек находится распорка жесткости) не поддаются панике, уверенно соблюдая баланс предпочтений. Крены не драматичны, но и чрезмерной жесткости я не почувствовал.

В целом мне удалось вполне успешно освоить Mitsubishi Eclipse Cross почти полностью, за одним лишь исключением: с «тачпадом» на центральной консоли дружбы так и не вышло. Не помог даже заботливо подготовленный курс обучения – я всё равно регулярно тыкал не туда или не так, как надо. Даже элементарное движение двух пальцев по окошку вверх или вниз для регулировки громкости получалось коряво. А уж о более сложных манипуляциях с аудиосистемой я даже и мечтать не посмел – ловкости рук явно недоставало.

Впрочем, это вопрос времени. Задумка довольно интересная и необычная. Надо попривыкнуть. Mitsubishi Eclipse Cross блистательно резво ворвался в нашу жизнь, нарушая привычный размеренный ход. В чем-то даже для меня, человека современного и не отягощенного косностью сознания, он оказался слишком прогрессивным. Но это и здорово! Просто прекрасно, когда появляются такие машины. Именно благодаря им рынок и продолжает развиваться.