Тест Haval H3

Тест Haval H3: урбанистический брутализм

Haval H3 – младшенький в новой линейке бренда под названием Pro. Младшенький по размеру, но отнюдь не по складу характера. Тест Haval H3 мы и предлагаем вашему вниманию.

Что вы видите, глядя на Haval H3? Я в первую очередь вижу стиль. Это прямо реальная брутальность, явно пришедшаяся к лицу городскому кроссоверу. Не пошлая подделка, списанная с популярных образцов заокеанского автомобильного творчества, а самобытный узор безымянного художника, за развитием талантов которого хочется внимательно следить.

Этот узор безошибочно указывает на амбиции модели и ее принадлежность к привилегированному (или, по крайней мере, обособленно выделенному) семейству автомобилей с вполне определенными заявками. Геометрия, клиренс, полный привод. Угловатые формы кузова, четкие, практически рубленные линии оформления, бамперы из неокрашенного пластика, черные накладки на пороги и колесные арки из прочного пластика, лаконичная оптика. Нет, вы не ошибаетесь. Вы все правильно понимаете. Этому кроссоверу города мало. Он претендует  на широкий простор, где можно весело разгуляться и увидеть, что-нибудь первозданно красивое.

Впрочем, с простором и первозданностью важно не переборщить. Haval H3 в большей степени все-таки урбанист, нежели везделазец. И этот факт очень ясно спозиционирован производителем. Он как будто нарочно максимально дифференцированно комплектует модификации, только самую топовую, на которой, собственно, я и ездил, наделяя приводом на обе оси. Лишь у нее есть 5-вариантная система выбора режимов движения: стандарт, эко, спорт, снег, гравий (у машин со схемой 2х2 нет «гравия»), но главное – для нее эксклюзивно припасен более мощный двигатель. И это действительно во многом иной двигатель, несмотря на очень похожее обозначение.

О дилерских центрах Haval PRO читайте в СТАТЬЕ

С первого взгляда, поверхностного взгляда на спецификацию это можно упустить. Для всех версий указан 1,5-литровый, 4-цилиндровый, бензиновый мотор с турбонаддувом. Однако на полноприводной он имеет большую, чем у переднеприводных мощность и момент. Соответственно, 177 сил и 270 Нм против 143 л. с. и 210 Нм. Нормальная такая разница, да?

Не особо вникая можно подумать, что эти различия обусловлены лишь программным форсированием агрегатов, однако на самом деле, это, повторюсь, не один и тот же движок. В числе принципиальных отличий более мощного GW4B15L стоит выделить наличие гидрокомпенсаторов (а это, значит, их не придется каждые 70-100 тыс. км регулировать, как у младшего «братишки» GW4G15M), наличие фазорегуляторов на всех валах, степень сжатия 11,0 и… барабанная дробь – работа по циклу Миллера.

О чем-то подобном можно было догадаться, посмотрев графу «расход» и заметив, что по данным производителя при прочих равных у полноприводной машины среднее потребление топлива в сравнении с моноприводной с заметно меньшими выходными параметрами больше лишь на 0,6 литра – 7,7 л и 8,3 л на сотню (смешанный цикл). Фантастика? Нет. Просто реально другой мотор. Реально другие настройки. И реально другая идеология. Ну, другая, естественно, в известной степени.

Однако форм-фактор универсален, урбанизирован и бруталистичен.

В действительности, конечно, у вас будет больше. У меня, например, в Москве меньше 9 л расход опускался только когда я мчал по СВХ. Во всех остальных случаях строго 9-9,5 л. Хотя, и это  не много для такого автомобиля массой, на минуточку, почти 2 тонны.

Предвосхищая сомнения скажу – мчал тут не фигура речи. Свои 90 км/ч с бонусными 19 км/ч Haval H3 набирал живенько, не позволяя усомниться в его динамике.

7-ступенчатый «мокрый» «робот» 7DCT300S от HYCET удачно вписан в силовую линию и грамотно отзывается на команды водителя. Эта еще, можно сказать, совсем юная «коробка» уже заслужила свое «место под солнцем», продемонстрировав уверенную покладистость и уважительную неприхотливость.

У меня тоже к ней не возникло никаких вопросов. Переключения легкие, алгоритмы предсказуемые – внезапных перескоков «потому что я так решила», пробуксовок, пинков, задумчивых подвисаний и прочих неприятных моментов я не ощутил. В любой ситуации она функционировала адекватно этой самой ситуации.

Правда, я не испытывал ее на пересеченной местности. Из бездорожья мне достался только внезапный объезд перекопанной дороги по пути из редакции домой. Откровений не случилось. Мы спокойно обогнули препятствие и продолжили поездку. Так что про копательность, продираемость и тянучесть второго моста я ничего сказать не могу. Но я могу сказать про спорт (в смысле режим). И про полный привод в этом спорте, который очень классно подключался на дуге как раз в тот самый момент, когда задним колесам уже пора было бы сорваться, но подтянутые моментом от движка они решительно входили в наилучшую траекторию и очень аккуратно заносили корму в поворот под правильным углом.

Что и говорить – пятое поколение многодисковой электрогидравлической муфты BorgWarner не обманешь. Ее алгоритмы вряд ли ошибутся, поскольку учитывают огромное количество параметров. Скорость, пробуксовку колес, поперечное ускорение, угол поворота рулевого колеса, характер движения и т. д. В динамике, а динамки, как я уже сказал, кроссоверу не занимать (и возникает она в почти 2-тонной машине без особых сложностей, стоит только нажать на педаль акселератора), передача момента – точная передача момента – на четыре колеса важна не менее, чем на бездорожье.

Тут, кстати, и подвеска свое отрабатывает вполне достойно. О кренах при бодром маневрировании даже речи не заходило. Хотя это и понятно – даже у полноприводной модификации ходовая настроена очень жестко. По мне так чересчур для  кроссовера, замахивающегося на бездорожье.

Но это уже вкусовщина на поле которой, как вы знаете, я не люблю залезать. Жестче-мягче, все равно, что жирнее-постнее – дорога ложка к обеду, да, в подходящей к конкретному обеду конфигурации приборов на столе. Поэтому рассуждать не берусь. Я бы прибавил мягкости. Но это я. А дядя Петя из второго подъезда вправе со мной не согласиться.

Главное, что мы бы с ним согласились друг с другом в ином не менее, а для многих может быть даже и более важном аспекте – комфортности внутреннего пространства и управления. Я даже не стану утомлять вас долгими описаниями интерьера и функций, скажу только, что у Haval H3 – две кнопки пользовательских настроек. Не одна как у подавляющего большинства автомобилей, почитай, у всех мне известных, а две!

Не догадываетесь чем это круто? А тем, что на одну можно «зашить» подогрев водительского сиденья, а на другую – рулевого колеса. И включать их мгновенно, сев в машину, поскольку как вы знаете, по нынешней моде от отдельных кнопок для этих функций китайские автомобилестроители отказались. Они теперь работают только через меню мультимедийной системы, и пока до них доберешься в окоченевшей от ночной стоянки машине….

Хотя опять же к чести Haval H3 стоит отметить, что экран мультимедийной системы у него включается одновременно с активацией зажигания. То есть не просто загорается, а потом  долго крутится заставка, загружается система, появляется рабочий стол и т. д. Он именно полноценно включается с уже загруженной операционкой (или что там у него) и полной готовностью к работе функционала.

Такое, я признаться, тоже встретил впервые. Могут ведь, когда захотят! Только почему-то хотят далеко не всегда. И не все.

После таких симпатичных сюрпризов уже и окружающий антураж воспринимается иначе. Вот эти вот красные вставки в отделке салона, акустическая система с 16 динамиками, включая сабвуфер, с эффектом звука 4D и с бассирующей по почкам функцией вибрации в ритм музыки в передних сиденьях – кто это вообще придумал и как это отключить? Но ничего не поделаешь – коли взял топовую комплектацию, получай в ритмической манере по торсу.

Хотя мне как завзятому поклоннику мелодий зарубежной эстрады это было даже приятно. Не только от регулярных физических взабадриваний, но и от того, что ребятки-инженеры стараются удивить. Что развитие функционала продолжается и, петляя по куртуазным тропам человеческих предпочтений, внезапно выруливает на такие вот необычные нюансы.

Во всем остальном оснащение и оформление Haval H3 – увесистая классика современности. Снова повторю этот ключевой для модели термин – стильная классика. Богатый комплекс ассистентов движения с такой экзотикой, как «умное уклонение» Smart Dodge, панорамная крыша с люком, эстетичные материалы отделки, красивая подсветка, цифровая приборка. Водительское кресло запоминает выбранное водителем положение и, облегчая выход из автомобиля, сдвигается, чтобы после посадки снова занять его. Пустячок, а как удобно.

И я еще не сказал про световое шоу, устраиваемое головной оптикой – любители визуальных эффектов непременно оценят его по достоинству, зарядившись электролучевым оптимизмом от кроссовера.  Вероятно, этот оптимизм и на меня оказал определенное влияние, хотя в обычной среде обитания я не падок на подобные вещи. Но Haval H3 – это не обычная среда обитания. Несомненно, это не бескомпромиссные дебри откровенного бездорожья, но и не одна лишь асфальтовая гладкость магистральных проспектов. С ним можно решиться и отважиться. Потому что будучи урбанистом, он еще и в достаточной степени брутален для приключений в непредсказуемых пространствах.

Хотите получать новости автобизнеса и авторемонта быстро —
подписывайтесь на наш Телеграм-канал: t.me/abiznewsnet