Основные изменения в законе о такси

Разработка законопроекта о такси

На X Международном Евразийском форуме «ТАКСИ» прошло обсуждение нового закона о такси в рамках стратегической сессии «Разработка законопроекта о такси: финальный раунд». Обсуждение изменения в законе о такси вызвало большой интерес среди профессионального сообщества, участниками сессии был высказан ряд конструктивных предложений.

Олег Зайцев, начальник Правового управления Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы подробно рассказал о некоторых новеллах законопроекта о такси.

В частности, вместо одного реестра выданных разрешений на такси появится два (реестр перевозчиков и реестр автомобилей). Такое разделение позволит на законных основаниях передавать автомобили, сведения о которых внесены во второй реестр, для осуществления перевозок лицам, имеющим разрешение. Сейчас на это действует запрет. Законопроект прописывает правовой статус служб заказа такси («агрегаторов») и требования к ним. Как один из основных участников рынка такси, они фактически определяют стандарты перевозок, но их правовой статус до сих пор был не определен. Законопроект предусматривает механизм установления минимального тарифа на перевозку для городов федерального значения и прилегающих регионов.  Также важной нормой станет допуск самозанятых граждан к перевозкам на законных основаниях. Субъектам РФ документ дает полномочия установить требования к аттестации водителей на знание основных объектов инфраструктуры. Расширился перечень оснований, по которым водитель может быть не допущен к вождению в такси. Кроме того, предусматривается возможность для регионов по регулированию перевозок от аэропортов, железнодорожных вокзалов, автовокзалов с учетом требований, который установит Минтранс России. «Мы считаем, что новый законопроект позволит лучше защищать безопасность пассажира», — резюмировал эксперт.

Илья Зотов, председатель Общероссийского объединения пассажиров, попросил обратить внимание законодателей на то, как будет законопроект работать в отдаленных населенных пунктах.

«Закон не идеален, но он и должен быть компромиссным. Общественная палата поддержала закон в рамках нулевых чтений. Я считаю, что в нем нужно дать больше свободы регионам, но предусмотреть четкие ориентиры по тарифам, по безопасности», — говорит Зотов.

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, главный эксперт Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», сделала ряд конструктивных замечаний к содержанию законопроекта.

В частности, она отметила, что документ не должен накладывать дополнительных обременений на участников рынка, а регулирование цен — это сложный процесс, который должен быть частью антимонопольного регулирования. Кроме того, она предложила добавить в законопроект нормы по страхованию ответственности перевозчика.

«Разрабатываемый закон позволяет обеспечить правовой фундамент отрасли. Он требует доработок, но это не то, что может его сейчас тормозить. Закон должен быть рамочным. Ряд норм можно вынести в подзаконные акты, чтобы потом можно было внести оперативно вносить изменения», — пояснила она.

Экспертное сообщество не поддержало допуск самозанятых в такси

Эксперты форума попытались ответить на вопрос, можно ли допускать самозанятых в отрасль такси, какие у них должны быть права и обязанности, как обеспечить социальные гарантии самозанятым, нужны ли дополнительные требования к водителям такси, и как контролировать их соблюдение.

В дискуссии приняли участие директор Ассоциации «СРО «МОАТП» Андрей Абрамов, координатор Общественного движения «Стоп нелегал» Евгений  Грэк, заместитель председателя Союза Работников Такси Павел Калинчев, индивидуальный предприниматель Иван Свердлик и другие.

Практически все спикеры высказались против того, чтобы допускать самозанятых в отрасль такси, некоторые предложили отложить это решение. Прозвучало мнение, что случайные лица без необходимой подготовки не могут быть допущены к управлению такси, иначе возникает угроза жизни пассажиров и других участников дорожного движения.

«Мы видим, что самозанятые – это комплекс вопросов, который включает безопасность, ОСАГО и другие условия. В новом законопроекте многие вещи предусмотрены, давайте внимательно его изучать», — резюмировал Алексюк.

В Ленобласти придумали, как наказывать автопарки и службы такси за отсутствие разрешений у водителей

Леонид Минин, главный специалист сектора контрольно-надзорной деятельности Комитета Ленинградской области по транспорту, рассказал о том, как в Ленобласти применяют практику привлечения к административной ответственности за осуществление перевозок пассажиров и багажа легковым такси без соответствующего разрешения (лицензии) не фактических исполнителей заказов на перевозку (водителей легкового такси), а непосредственно перевозчиков (парков, служб такси), которые осуществляют подключение водителей к агрегаторам (к примеру, к таким как Яндекс.Такси и Ситимобил).

Рассмотрение указанной категории дел о привлечении парков к административной ответственности по части 2 статьи 14.1 относится к компетенции арбитражных судов, в подавляющем большинстве случаев встающих на сторону органов государственной власти субъектов Российской Федерации.

Так, в основу решения о привлечении парков к административной ответственности ложится Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», в соответствии с частью 2 статьи 31 которого «договор фрахтования легкового такси для перевозки пассажиров и багажа заключается фрахтователем с водителем легкового такси, действующим от имени и по поручению фрахтовщика. Права и обязанности по такому договору возникают непосредственно у фрахтовщика.» Суды указывают, что физические лица в Российской Федерации самостоятельно деятельность такси не осуществляют, если они не являются индивидуальными предпринимателями и работают через парки (службы заказа легкового такси).

В совокупности с положениями лицензионных соглашений (договоров оферты) агрегаторов со службами заказа легкового такси (парками), в соответствии с которыми перевозчиками (фрахтовщиками) в вышеуказанных правоотношениях выступают именно парки, подключающие водителя к агрегаторам, арбитражные суды приходят к выводу о виновности служб заказа легкового такси в совершении административных правонарушений, ответственность за которые предусмотрена частью 2 статьи 14.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Подобные решения арбитражных судов первой инстанции поддерживают и вышестоящие апелляционные и кассационные арбитражные суды. Практика обжалования парками подобных решений в Верховный суд Российской Федерации также не имела успеха.

Указанная практика позволяет воздействовать именно на парки, службы заказа легкового такси, которые работают с множеством водителей, и является более эффективной, нежели работа с водителями нелегальных такси, в том числе,  с учётом размеров административных штрафов, налагаемых на парки (для индивидуального предпринимателя от 4000 до 5000 руб., на юридическое лицо от 40 000 до 50 000 руб.)

О конференции по развитию такси читайте наш МАТЕРИАЛ