Инновации концерна ZF

Будущее – в инновациях

Концерн ZF пользуется заслуженным авторитетом инноватора – как в автобизнесе, так и в смежных отраслях. К коммерческому транспорту это относится в полной мере: разработки специалистов концерна уже сегодня делают реальным то, что даже пару лет назад казалось фантастикой. Осталось только научиться правильно применять новые разработки и технологии. Об этом мы побеседовали с генеральным директором ООО «ЦФ Руссия» Олегом Молотковым.

 – Олег Евгеньевич, какое место в бизнесе ZF занимает направление производства компонентов для коммерческой техники?

– Для концерна ZF важны все направления деятельности: в первую очередь, конечно, автомобильное – это и легковые и грузовые автомобили, и спецтехника, тракторы, строительные и агропромышленные машины. В последнее время в России значительно вырос объем продаж нашей продукции для железнодорожного транспорта. Поэтому выделить, что является самым важным для концерна, – это все равно, что решить, что для человека важнее – вдох или выдох. Все вышеперечисленное и, кстати, многое другое – составные части нашего бизнеса.

Направление производства деталей и решений для коммерческого транспорта сейчас активно развивается, рынку предлагаются самые передовые системы, вплоть до тех, которые обеспечивают автономное движение грузовиков, и это не просто модная тема для обсуждения – уже сегодня есть реальные автомобили, которые способны ездить по маршрутам автономно, т. е. без водителей. Я считаю, что в первую очередь развитие систем автономного движения коснется именно коммерческого транспорта. Ваш грузовой автомобиль будет способен работать круглые сутки, не будет уставать, станут не нужны восьмичасовой рабочий день и остановки для отдыха.

В портфеле концерна ZF традиционно есть очень широкое предложение для грузового транспорта – это детали подвески, трансмиссии и привода. Вместе с приобретением компании TRW в этот портфель добавились детали тормозной системы. И, уверен, именно в коммерческом транспорте всегда будет востребована продукция премиум-качества, несмотря на все макроэкономические проблемы: коммерческий транспорт в большой степени зависит от качественной продукции, так как грузовики должны работать, а не стоять на ремонте. Это, кстати, касается не только собственно грузового транспорта, но и, например, автомобилей такси или каршеринга – они зарабатывают деньги, тут важен каждый час работы. И это обеспечивается, в том числе, при помощи тех деталей и решений, которые предлагает концерн ZF.

– Насколько те запасные части, которые вы предлагаете, покрывают парк коммерческого транспорта в России?

– Не секрет, что сейчас на рынке присутствует значительное предложение самых разных систем. Но у нас есть преимущество: мы поставляем свою продукцию на конвейер ведущих европейских производителей и те же самые детали предлагаем и вторичному рынку. Могу сказать, что в деталях трансмиссии, подвески и тормозной системы мы покрываем примерно 98 % моделей мирового рынка автомобилей, т. е. для 98 % автомобилей у нас есть в наличии необходимые запасные части, в том числе расходные и быстроизнашивающиеся, которые требуются при ремонте.

 

– Одна из активно обсуждаемых на рынке тем – приобретение концерном ZF компании Wabco. Насколько далеко продвинулся процесс и что это даст концерну?

– Акционеры обеих компаний уже одобрили сделку, сейчас идет процесс утверждения в антимонопольных органах. А делается это для того, чтобы быть привлекательными для автопроизводителей. Имея компетенцию в тормозах, подвески и приводе, мы, по сути дела, владеем компетенций производства 30–40 % деталей автомобиля. А интегрированные проекты Wabco именно в грузовом сегменте являются лидирующими в некоторых сегментах и отлично дополняют наш портфель. Укрупнение происходит во всей автомобильной отрасли, и логично, когда докупаются те компетенции, с которыми мы сможем хорошо и качественно развиваться.

– Недавно мы рассказывали об экосистеме, которую предлагает концерн ZF, когда данные об эксплуатации коммерческого транспорта собираются в некоем облаке, а автопарк или владелец автомобиля может этими данными в реальном времени располагать. Но такие же системы сейчас предлагают и сами автопроизводители. Что выбрать автохозяйству или владельцу автопарка?

– Алгоритм работы всех подобных систем приблизительно одинаков: все сводятся к тому, чтобы оперативно получать информацию о состоянии автомобиля, о необходимом ремонте или обслуживании, о том, в каких условиях находится автомобиль, в движении он или не в движении, загружен или не загружен. Скорость получения и обработки такой информации сейчас очень высока, данные можно получать в режиме реального времени, что может непосредственно влиять на бизнес грузоперевозок. Все автопроизводители занимаются развитием этих технологий, и не секрет, что и мы этим тоже занимаемся, так как являемся поставщиком всех европейских брендов. Отличие нашей системы или ее преимущество в том, что мы – мультибрендовая компания. Если в парке есть грузовики только одного автопроизводителя, то да, разумеется, решения данного автопроизводителя для своих автомобилей будут работать эффективно. Но если в парке присутствуют транспортные средства и других марок, то нет смысла приобретать несколько систем: наша мультибрендовая система позволит обслужить в информационном плане весь парк существующих машин.

– Насколько в России востребовано это решение?

– Скажем так: по-разному. Подобная система позволяет проложить более оптимальный маршрут или выявить характеристики водителей: кто экономно, а кто неэкономно тратит топливо – и т. п. И есть автомобильные и автобусные парки, в которых уже поняли преимущества подобного мониторинга и умеют его монетизировать. У системы очень большой функционал и еще больший потенциал, и многие парки уже имеют экономическую выгоду. Но есть, разумеется, и парки, в которых всех все устраивает, и новинками там особо никто «не заморачивается». Однако мировая тенденции такова, что рано или поздно подобные системы станут обязательными и будут у всех, и кто раньше начнет их правильно использовать, окажется в преимущественном положении.

Да, внедрение подобных систем требует инвестиций, и не только: нужны также знания, опыт работы с информацией. Управленцы должны понимать, что они получают эту информацию не ради того, чтобы знать, что их грузовик находится в какой-то точке, – благодаря системе можно узнать, в каких условиях машина работает, какова температура масла, какое количество топлива и когда оно снова потребуется. Здесь встает уже более глубокая задача: как сохранить эту информацию и как ее использовать. Главный итог, который можно наблюдать уже сейчас, – оптимизация работы парка: например, нужно не десять машин, а можно обойтись семью, если грамотно отработать логистику и правильно запланировать сервисные работы в автомобиле. Правда, развитие этих систем именно в нашей стране сдерживают еще и проблемы со связью: Россия не вся покрыта сетью, и то, что работает в Московской области, под Читой может и не работать. Но сейчас все основные федеральные трассы находятся в зоне доступа.

– Коммерческий сервис живет по другим принципам, нежели сервис легковых автомобилей: не так важны комфорт в зоне ожидания или бесплатная мойка – важна скорость, чтобы машина не простаивала.

– Соглашусь с этим и дополню, что во избежание простоев нужно планирование ремонта. В России вообще мало кто делает планово-предупредительные ремонты грузовых автомобилей, а например, в авиации или в метро Москвы (они также являются нашими клиентами) это прописано в нормативах: отработала турбина 25 тыс. часов – ее отдают в ремонт. У нас же грузовые машины зачастую ездят до тех пор, пока не развалятся где-нибудь по дороге. Поэтому, возвращаясь к вопросу о нашей системе: она позволяет парку прогнозировать, когда, например, выйдет из строя коробка передач. Система может указать на то, что если вы сейчас заедете в ремонт, то ремонт коробки будет стоить 200 тыс. руб., а если она совсем сломается, замена обойдется в 700 тыс. И здесь уже парки сами задумаются о плановом ремонте, чтобы уменьшить свои затраты.

Владельцу автопарка очень важно, чтобы грузовики максимально использовались и чтобы не получилось так, что один водитель сдал автомашину с поломкой, а на ней другой отправился в рейс. В системе вся информация по машине собирается у диспетчера – в целях оптимизации парка автомобилей. На примере автобусных парков, с которыми мы работаем: в крупных городах сейчас где-то около 5 % парка находится на планово-предупредительном ремонте. И разумный подход к такому планированию позволяет экономить уже сейчас. К примеру, наши агрегаты рассчитаны на 1 000 000 км пробега. Но пройдет агрегат этот миллион или нет, зависит от обслуживания, в частности от того, какое вы будете заливать масло при техническом обслуживании. Если наше оригинальное масло в АКПП меняется после 150–200 тыс. км пробега, то неоригинальное масло, которое выглядит точно так же, но не содержит специальных добавок, меняется каждые 30–50 тыс. Уже здесь у парков есть экономическая выгода в том, чтобы покупать оригинальную продукцию.

 

– Есть еще и проблема наличия сервисной сети: легковую машину можно доставлять на сервис на эвакуаторе за 500 км и везти хоть трое суток, но для коммерческого транспорта это слишком дорогое удовольствие. На Ваш взгляд, есть ли у нас развитая сеть сервисного обслуживания грузового транспорта?

– Вопрос сети – это вопрос поддержания определенного уровня, стандарта. Качество выполняемых работ и расценки должны быть во всех точках одинаковыми. Если будет один владелец или жесткие предписания по франчайзингу, то подобную сеть можно создать – по образцу сетей официальных дилеров. К сожалению, не могу сказать, что в России можно проехать от Астрахани до Мурманска и на всем пути найти одинаковый уровень сервиса. Скорее всего, проблема в инвестициях: это вопрос длительных капиталовложений, на которые способен только серьезный инвестор. Например, на новой трассе Москва – Санкт-Петербург, которая окупится через 40 лет, должны быть один-два мультибрендовых сервиса мирового уровня. Но так как дороги сейчас строятся активно и везде, думаю, что сервисные сети или сервисные центры одного уровня и класса скоро будут очень востребованы.