Кто даст нам Право на Ремонт?

Сегодня мы публикуем комментарий на жизненно важную для НСТО тему: доступ к технической информации от автопроизводителей.

Александр Пахомов, председатель правления “Союза автосервисов”:

– Ни для кого не секрет, что в России возможности независимых автосервисов в смысле выполнения работ сильно отличаются от потенциала дилерских центров. Главное отличие состоит в том, что НСТО не доступны современные инструменты, спецприспособления, средства программирования, электрические схемы и просто инструкции по ремонту. Независимые СТО во многих случаях вынуждены посылать клиента  к дилеру. Несмотря на то, что  оснащение и подготовка специалистов нисколько не уступает. Просто нет информации. На языке рыночной экономики это называется «формирование конкурентного преимущества за счет создания  запретительных мер для других участников рынка».  А по-нашему, так это просто нечестная конкуренция. А как обстоят дела в цивилизованном мире, откуда к нам в страну двадцать пять лет назад пришла культура рынка, система дилерских центров и правила конкуренции? Читаем Постановление Совета Евросоюза №715/2007.  И вот что видим.

Все бренды, продающие автомобили на территории ЕС, обязаны обеспечить независимым предприятиям малого и среднего бизнеса доступ к документации «в форме, которая является недискриминационной по сравнению с предоставлением доступа уполномоченным дилерам».  Иначе рынок для них закрывается.  Законодательно вводится понятие «разумные и пропорциональные сборы за доступ к информации», которая «не препятствует доступу для независимых операторов рынка». Это условия одобрения типа транспортного средства. Целью этих норм является, цитата: «эффективная конкуренция на рынке услуг по ремонту и техническому обслуживанию транспортных средств необходимы для улучшения функционирования внутреннего рынка, в частности в том, что касается свободного перемещения товаров, свободы учреждения и свободы предоставления услуг.»

Вот, оказывается как! А что же мы? А у нас в документе, который называется Технический регламент  Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» ТР ТС 018/2011, который содержит в себе правила «Одобрения типа транспортного средства», который по сути является калькой с правил ЕЭК ООН, аналогичной меры в отношении производителей автомобилей не предусматрено.

Поэтому в 2016 году нам, как стране «третьего мира», европейские и не только производители закрыли доступ к своим базам данных и средствам программирования.

• Сразу возникает два вечных вопроса:
  Что делать?
  Что нас ждет?

Союз Автосервисов обратился к известному эксперту в области автомобильных цифровых систем управления, преподавателю Школы диагностов “Инжекторкар”, представителю Carmanscan в России Станиславу Светозарову с просьбой прокомментировать проблемы независимых автосервисов, связанные с ограниченным доступом к технической информации.  А также с теми ограничениями, с которыми сталкиваются наши коллеги при выполнении различных ремонтных процедур. Союз Автосервисов благодарит Станислава за развернутый ответ.

Станислав Светозаров:

– Являясь участником так называемой «Сети Диагностов», которая объединяет тысячи специалистов по диагностике, прежде всего из США, а также и из других стран мира, я внимательно слежу за постами в соответствующем разделе форума, где участники сети делятся повседневными проблемами автосервиса и совместно находят пути их решения. В последнее время я стал часто замечать, что все больше вопросов упирается в необходимость применения дилерского программного обеспечения. Ведь даже за океаном далеко не все дилерские центры имеют в своем распоряжении оригинальные приборы. А универсальных сканеров стало не хватать для выполнения многих банальных операций в процессе ремонта автомобилей.

Основная причина проблемы в том, что в автомобиле количество «умных компонентов», которые имеют свой встроенный контроллер и собственное программное обеспечение, растёт. В случае его замены, простой адаптации и прописки VIN уже становится недостаточно. Это может быть, например, обязательное требование одного уровня версий прошивок с главным блоком в сети или активация программы компонента на машине уже после его установки. В условиях дилерского СТО процедура выполняется легко и быстро в режиме онлайн. Конечно, недилерский техцентр это выполнить не может, поэтому приходится или искать «обходные» пути, или использовать хакерские методы.

Если последний вариант становится популярным на нашей Родине, то иноземцы имеют очень большое преимущество в виде легализации своей работы. Это так называемое «Право на Ремонт». То есть закрепленное в законе право независимого автосервиса выполнять те же самые функции, что и любой дилерский центр. В обмен на деньги, конечно. Иными словами, если вам требуется функция флэширования нового модуля после замены старого, не нужно отправлять автомобиль к дилеру. Просто регистрируетесь на специализированном сайте автопроизводителя и покупаете доступ к любой технической информации, диагностическим приборам или программному обеспечению блоков управления. Государство строго следит за исполнением этой процедуры. Без организации и поддержки такого портала автобренд не может продавать на рынке свои автомобили. Он согласует с госорганами не только контент портала, но и цены тоже, которые, кстати, сильно отличаются от одной марки к другой.

Нюанс в том, что система в течение уже многих лет отлично работает в США и в Европейском Союзе. О, так называемом, «Законе Массачусетса» я много писал 3-5 лет назад, предупреждая отечественную автосервисную общественность о грядущих переменах и необходимости к ним готовиться заранее. Общественность отреагировала довольно вяло. Наиболее продвинутые руководители обзавелись «друзьями» партнерами за рубежом. Они имеют местный номер VAT и предоставляют свои адреса для регистрации пользователей доступных европейцам диагностических программ для Volvo, или, например, Mercedes Benz. Большинство же наших соотечественников просто проспало этот момент, наивно надеясь на то, что «как-нибудь разрешится само» или «кто-нибудь да сломает защиту». А теперь жалуется в сети, что дилерские центры дескать «зажимают» и не дают работать.

На самом деле уже сегодня многие не дилерские сервисы сталкиваются с вводимой защитой блоков управления (или SGW) в программах бортовых блоков. Эта микропрограмма не даёт возможности универсальному сканеру выполнять активации исполнительных механизмов и специальные функции. Защиту уже несколько лет как имеют новые поколения автомобилей Mercedes Benz, Hyundai, Kia, Fiat, Chrysler. Это только те марки, которые я проверил сам. Возможно вы знаете другие. Остальные присоединятся к «заградительному движению» уже до конца этого года. Какой в этом смысл и что эта ситуация означает для нас, специалистов независимых автосервисов?

Задача любой коммерческой структуры – максимальное увеличение своей прибыли. Это закон капитализма, по которому развивается наша планета. И тут нет ничего плохого. Стремление к увеличению бизнес эффективности заставляет концерны придумывать новые ограничения. Для тех, кто не входит в круг их интересов. Не секрет, что при сегодняшних возможностях продвинутых универсальных диагностических сканеров и систем дистрибуции запчастей, дилеры теряют автомобили и клиентов даже на стадии гарантийного срока. Таким образом, автопроизводителю требуется усилить концентрацию финансовых потоков через дилерские центры. А это можно сделать только через отсекание возможностей независимых автосервисов, которые предоставляют такие же услуги, но на более выгодных для автовладельца условиях.

На Западе этому процессу воспротивились сплоченные профессиональные союзы, которые заставили регулятора не только разработать соответствующие законы, но и следить за их выполнением. У нас такой объединяющей интересы сервисов организации нет. Как и во многих других развивающихся странах. Поэтому тут иностранные концерны могут диктовать свои условия

Во-первых, налицо неравенство и двойные стандарты. Почему в США и Европе независимый сервис имеет право на полноценное обслуживание своих клиентов, а россияне только на чтение кодов ошибок? Вопрос риторический. Начало движения положил шведский Volvo, который начал юридическую борьбу со всеми производителями сканеров, которые создавали более-менее качественную диагностику для этого бренда. Девять лет назад я написал статью «Кто будет чинить Вольво?», где предсказал скорое падение марки с Олимпа, ибо владелец 10-ти летнего авто не поедет в дилерский центр. Автомобили будут обслуживаться некачественно и продажи упадут. Скоро китайцы спасли шведов и продолжают вбухивать миллиарды, держа ее пока на плаву. Но политику не изменили. Почти все функции диагностики ушли в он-лайн и доступны только дилерам. Но почему ничего не меняется? Да потому, что тот, кто заинтересован в этом, молчит. Если это не нужно самому сервису, если нет заинтересованных в этом организаций, то зачем напрягаться госорганам? Жалобы частных лиц рассматриваться не будут.

Во-вторых, сохранение текущей ситуации приведет через несколько лет к полной деградации автосервиса в виду отсутствия доступа к технологии и к технической документации. По мере того, как старые машины будут уходить с рынка, количество выполняемых операций с более новыми моделями будет сокращаться. Таким образом, осуществится золотая мечта автодилера: полноценный ремонт в рамках и после гарантии будет проводиться в дилерских СТО, а независимым сервисам останется замена масла на допотопных авто, смотка пробега и сезонная смена колес. Потеряет и владелец машины, потому что, конечно, будет платить за все из своего кармана он.

Какое же решение вопроса? Возможных векторов развития несколько. Можно переквалифицироваться в хакеры и углубиться в нюансы программирования, совместив выполнение ремонта с процедурой взлома софта. Можно нарушать закон и остановиться на применении взломанных дилерских программ. Но тут проблема в том, что компетентные органы тоже не спят и сегодня могут легко технически выявить любой клон, если такую задачу им поставят. Однако не все сервисы готовы и хотят нарушать закон. Хотя другой дороги им на момент написания этой статьи не предоставляют. Они готовы платить за легальный доступ к выполнению своих ежедневных функций с клиентскими машинами всех годов выпуска.

Надо сказать, что не все автопроизводители запрещают россиянам выбрать легальный путь. Например, Toyota, Ford, Jaguar Land Rover, Kia, Nissan, Suzuki и несколько других марок позволяют нашим гражданам регистрацию на своих порталах, предоставляют полноценную информацию и принимают оплату с отечественных карточек. Но, тем не менее, систему SGW вводят тоже.

Пока владельцы автосервиса не осознают и не почувствуют угрозу с этой стороны, ничего происходить не будет само по себе. Потому что есть видимость, что это никому не нужно. Автопроизводители строят у нас заводы, обеспечивают рабочие места, платят налоги и «социалку». С ними не выгодно ссориться. А что такое независимый автосервис средней руки? Довольно непрозрачная организация, работающая, зачастую, от имени ИП на упрощенной системе налогообложения. Это – не сила.

Профессиональные объединения независимых автосервисов протолкнули «Право на Ремонт» в Америке только благодаря своей организации и саморегулированию. У нас такой системы нет. Многочисленные ассоциации преследуют исключительно мелочные интересы своих организаторов, на чьи средства они, как правило, существуют. Поэтому они не популярны и, просуществовав несколько лет, распадаются.  Без финансовой поддержки они не могут развиваться и регулировать себя. А без сильной объединяющей идеи и четких целей мелкие сервисы не могут понять, за что они должны платить взносы. А если никакой силы нет, то участники рынка уже не могут диктовать свои условия. Поэтому сила в такой организации, которая будет представлять интересы и крупной мультимарочной станции и самозанятого в своем гараже механика. Тогда люди поймут, зачем они объединяются и зачем платят взносы. Тогда уж точно, хоть и с опозданием на 15 лет, но можно будет потребовать и своего, законного по сути, Права на Ремонт.