Аналитика авторынка за полугодие – полет китайский

По данным аналитики отечественный рынок новых и условно подержанных автомобилей семимильными шагами движется к полной китаизации.

Идем в рост

Тренд на спад, похоже, сломлен. За прошедшие месяцы 2023 года продажи новых автомобилей в России уверенно переориентировались на рост. Их отчасти усилил импорт свежих подержанных машин с предельно минимальным пробегом, часто преподносимых рынку под соусом б/ушек, но, по сути, являющихся новыми. Как дальше сложится судьба этого сегмента в нашей стране с точки зрения юридических, потребительских, гарантийных и прочих аспектов пока сложно сказать, но уже сейчас однозначно очевидно – он начал играть весомую роль в утолении существующего спроса, исходя из известного с незапамятных времен принципа: вам «шашечки» или ехать?

Впрочем, мы немного забежали вперед, давайте обо всем по порядку.

Итак, по данным аналитического агентства «Автостат» (см. табл. 1), использующего результаты как собственных исследований, так и информацию АО «ППК» за 7 месяцев 2023 г. в России было продано 497,2 тыс. новых автомобилей. Это на 28,2% больше, чем за аналогичный срок в прошлом году. Лидер не вызывает сомнения – это, естественно, отечественная LADA, за которой с огромным отрывов, но довольно плотно идет китайская триада: Chery, Geely, Haval.

Таблица 1. Марки лидеры продаж новых автомобилей (шт.)

	Бренд	Январь – Июль			Доля рынка
		2023 год	2022 год	Динамика	7 мес. 2023	7 мес. 2022
1	LADA	161 927	83 564	93,8%	32,57%	21,55%
2	CHERY	57 911	15 387	276,4%	11,65%	3,97%
3	HAVAL	47 099	14 723	219,9%	9,47%	3,80%
4	GEELY	41 466	10 662	288,9%	8,34%	2,75%
5	KIA	21 680	49 007	-55,8%	4,36%	12,64%
6	EXEED	20 198	4 806	320,3%	4,06%	1,24%
7	OMODA	18 358	0	–	3,69%	0,00%
8	HYUNDAI	17 691	40 580	-56,4%	3,56%	10,47%
9	CHANGAN	14 009	1 297	980,1%	2,82%	0,33%
10	TOYOTA	13 063	22 693	-42,4%	2,63%	5,85%
	Всего в России	497 230	387 731	28,2%	100,00%	100,00%

Причем если учитывать суббренды первого ее представителя – Omoda и Exeed, Chery выходит в безоговорочные лидеры среди всех марок Поднебесной. Она еще заметно далека от главного российского автоконвейера в абсолютных цифрах, но по доле рынка уже резко дышит прямо в затылок. В совокупности же все китайские бренды безоговорочно кладут тольяттинцев на лопатки, задавая принципиально новый вектор развития российского рынка. И вектор этот, все всякого сомнения, ориентирован не просто на восток, а точнехонько в сторону КНР: 32,57% против 40,03% китайских брендов, входящих в ТОП-10 без вклада FAW, JAC, DongFeng и проч. в любой из их ипостасей.

Такого в истории отечественного рынка новых автомобилей еще никогда прежде не было. Китайская автопродукция уверенно заходит во все освободившиеся ниши и значительно возросшая стоимость не отпугивает потребителя – в чрезвычайно волатильной экономической обстановке люди ищут любые возможности вложения накоплений.

Параллельный тупик?

Остальных мировых автопроизводителей можно даже не брать в расчет. Еще немного трепыхаются «корейцы» и сакральная любовь российских автомобилистов – Toyota, но их цифры от месяца к месяцу все меньше и меньше не имея ни малейшего шанса на обратную динамику.

Собственно именно они-то и делают кассу так называемому «параллельному импорту» или точнее сказать неофициальному импорту автомобилей – тем самым вроде как новым, но в то же время и подержанным (или наоборот) машинам совершенно неопределенного рыночного статуса.

«Открытие Авто» (блок автобизнеса банка «Открытие») совместно с «Автомаркетологом» посчитали регистрации легковых транспортных средств, ввезенных в РФ таким образом. В первом полугодии их было 60 379, что составило 13,7% от всех зарегистрированных в этот период автомобилей.

По маркам в неофициальном импорте лидирует Hyundai (10 031 шт.), второе и третье места заняли Toyota (9889 шт.) и Kia (9005 шт.) – очень хорошо соотносится с общей статистикой.  Кроме того, в топ-5 марок вошли BMW и Mercedes, которые сильно отстают от первой «тройки», демонстрируя результаты регистраций в размере 3829 шт. и 3517 шт.

В модельном рейтинге за первые шесть месяцев призерами стали Hyundai Tucson (4065 шт.), Kia Sportage (2817 шт.) и Hyundai Santa Fe (2297 шт.). Следом идет Toyota Land Cruiser (1771 шт.) и Toyota Camry (1703 шт.).

Сравнение с флагманами продаж (см. таб. 2: данные «Автостата» и «ППК») явно не в их пользу даже если мы сделаем соответствующую корреляцию в 1 месяц. Ну разве только с сильно отстающим «Чананом» они могут конкурировать, которого, кстати, по совокупности продаж, «корейцы» даже опережают, черпая силы в обширных складских запасах и неофициальном импорте. Впрочем, последний так же играет на руку экономике КНР, поскольку как показывает статистика, около 80% (в июле – 78,5%) ввезенных в страну новых автомобилей транспортируется именно из Поднебесной.

Таблица 2. Модели лидеры продаж новых автомобилей (шт.).

	Модель	Январь-июль			Доля рынка
		2023 год	2022 год	Динамика	7 мес. 2023	7 мес. 2022
1	LADA GRANTA	110 320	15 337	619,3%	22,19%	3,96%
2	HAVAL JOLION	23 596	6 912	241,4%	4,75%	1,78%
3	LADA NIVA TRAVEL	23 438	9018	159,9%	4,71%	2,33%
4	GEELY COOLRAY	21 221	4 516	369,9%	4,27%	1,16%
5	LADA NIVA LEGEND	18 208	5 373	238,9%	3,66%	1,39%
6	CHERY TIGGO 7 PRO MAX	17 952	0	–	3,61%	0,00%
7	OMODA C5	17 224	0	–	3,46%	0,00%
8	CHERY TIGGO 4 PRO	14 596	0	–	2,94%	0,00%
9	LADA VESTA	9 010	25 789	-65,1%	1,81%	6,65%
10	GEELY TUGELLA	7 640	2 526	202,5%	1,54%	0,65%
	Всего в России	497 230	387 731	28,2%	100,00%	100,00%

 

Впрочем, в связи со свежими законодательными изменениями, по мнению экспертов, «параллельщики» уже вряд ли когда-либо смогут занять более выгодные позиции. Руководитель «Открытие Авто» Марина Дембицкая: 

– Для физических лиц до 1 августа 2023 года существовала льгота при уплате утилизационного сбора. Поэтому более 80% автомобилей ввозимых по параллельному импорту были автомобилями завозимыми как раз на физических лиц. С 1 августа для частных лиц льготный утильсбор сохраняется только при трех условиях: машина остается в собственности в течение года, частное лицо ввозит не более одной машины в год и объем двигателя автомобиля не превышает 3 л. Во всех остальных случаях граждан обяжут платить по тем же тарифам, что и юрлиц. Поэтому объемы неофициальных  продаж, очевидно, будут снижаться.

То есть рынок действительно подвергается энергичной китаизации, которой отечественный автопром не в силах ничего противопоставить. Более того, он активно ею инфицируется, выдавая под собственными брендами перелицованные машины так называемых «восточных партнеров». И как бы отдельные представители индустрии ни пытались стыдливо прикрывать истинные источники внезапных инженерно-конструкторских достижений, ни для кого не секрет, что ни одной собственно российской модели в этом ряду нет – вся разработка это лишь пресловутый бейдж-инжиниринг.

 Ход конем

При этом китайские коллеги, озаботившись лишь собственными интересами, в отличие от европейских, американских, японских или корейских автоконцернов не торопятся инвестировать в российский автопром и поднимать российскую экономику. Занимают освободившиеся производственные мощности они лишь номинально, всячески маскируя свое присутствие. Это и понятно – вторичные санкции штука серьезная, прозорливые предприниматели совсем не хотят под них попасть. Да и финансированием можно обойтись лишь минимальным.

Конечно, тем, кто уже был здесь задних ход давать сложнее, хотя и они находят интересные решения, заметая свои следы. Так, например,  Dongfeng чрез свою дочку «Дунфэн Мотор Рус» делегировал  обязательства по распространению, реализации, предоставлению услуг послепродажного, технического и гарантийного обслуживания, а также поставке комплектующих и аксессуаров на территорию РФ компании «Моторинвест», которая занимается производством «Эволютов», являющихся копиями моделей Dongfeng и ее суббрендов.

Но принципиально важно тут не это, принципиально важно тут то, что у «Моторинвеста» уже есть СПИК с Минпромторогом. То есть китайский автоконцерн получает еще и производственные возможности, фактически не вкладываясь в них ни деньгами, ни репутацией, ни именем. Все будет делаться от лица сторонней сугубо российской компании, с которой Dongfeng связывают лишь договорные отношения в рамках заключенного соглашения о стратегическом партнерстве.

В общем, не придраться. Ну, а если кто-то все-таки захочет поднять шум на весь мир – подобные соглашения разрываются почти молниеносно почти с нулевыми потерями. Ведь за ними не стоят ни заводы, ни склады, ни тысячи человек персонала, ни созданная на пустом месте инфраструктура, причем не только технологическая, но и кадровая (поиск, подготовка, обучение сотрудников), маркетинговая, коммерческая, логистическая и т. д.

Давайте с вами просто посчитаем. По различным оценкам Volkswagen за годы своего присутствия в РФ инвестировал в нашу страну более 2 млрд евро. Где-то половину этой суммы – современный Stellantis. И около того же – Hyundai на пару с Kia. СПИК «Моторинвеста» – 13 млрд стремительно дешевеющих рублей на 11 лет. А Dongfeng потратит и того меньше. На порядки меньше. Чувствуете разницу подходов?

Другие китайские бренды (за исключением тех, кто здесь уже плотно осел и врос корнями в местный рынок) придерживаются аналогичной чрезвычайно осторожной логики. Они не строят собственных заводов, не приводят с собой поставщиков комплектующих, не создают многоуровневые цепочки поставок и смежных производств. Единственное что они готовы предоставить – машинокомплекты, причем желательно, чтоб на товарном изделии стояло другое название. «Москвич», LADA – да, какое угодно, только б не оригинальное, чтоб лишний раз не светиться.

Перспективы, ау!

Будет ли такая политика способствовать развитию российской автомобилестроительной промышленности? Вопрос, по сути, риторический, но он обретает фундаментальное значение по мере того как все большее число компаний, давших ей в «нулевых» и «десятых» годах мощнейший стимул для эпохального рывка заявляют о полном уходе из нашей страны.

Вот в начале августа Volkswagen окончательно закрыл сделку по передаче своей собственности, включающей производственные площадки (завод по производству автомобилей и завод двигателей) в Калуге, склад запчастей и аксессуаров в Подмосковье, бизнес в сфере финансовых услуг, а также информационные ресурсы. Закрыл без опциона, то есть возвращаться «немцы» не планируют, отряхивая прах со своих ног.

На волне эйфории от столь удачного прибыка губернатор Калужской области Владислав Шапша заговорил о том, что первые автомобили, собранные после смены собственника на заводе Volkswagen в Калуге, планируется выпустить до конца 2023 года. Массовое производство должно начаться через 12 месяцев.

Не нужно быть провидцем и обладать глубокими знаниями в области автомобилестроения, чтобы понять, какие автомобили будут выходить из цехов предприятия. За столь короткие сроки разработать полноценную собственную модель и поставить ее на конвейер невозможно в принципе. Так что это могут быть либо уже выпускавшиеся здесь прежде машины, либо подготовленные к сборке машинокомплекты, поступающие из сторонних источников. Не сложно догадаться каких. Поэтому и тут российской модели нам долго не дождаться.

Ее перспективы тем более сомнительны, что следом за автопроизводителями поставщики комплектующих так же сворачивают свою лавочку. И замены им китайские бренды, повторимся, не приводят.

Опять же в первых числах августа поступило сообщение о том, что канадская Magna, которая в России специализировалась на производстве автокомпонентов, продала свои заводы российской компании. Ею стала «Ё-Мобиль», зарегистрированная в 2012 году. Покупателю отойдут 100% долей в четырех дочерних предприятиях производителя компонентов, а именно: «Магна Санкт-Петербург» и «Питерформ», а также «Магна Ситинг Нижний Новгород» и «Магна Ситинг Рус». Все компании зарегистрированы в Татарстане.

Вышеперечисленные предприятия выпускали широкий список комплектующих, среди которых были сиденья для транспортных средств, а так же пластиковые и металлические детали различных сфер применения. Наиболее крупной из проданных структур был «Питерформ». Около 90% его выручки, согласно отчетности, приходилось на петербургский завод Hyundai. В течение года «Питерформ» приостановил производство и уволил более 600 сотрудников, отразив в отчетности 1,8 млрд рублей убытка.

Этот список «ушельцев» можно продолжать долго, но особого смысла в этом нет. Отдельные компании остаются тем или иным образом продолжая вести деятельность, но большинство все-таки покидает Россию. Покидает без замены, создавая технологический вакуум, заполнить который собственными силами в виду отсутствия достаточных компетенций и технологий мы не в состоянии. А «восточные партнеры» оказывать помощь в этом совершенно не торопятся, ибо и у них имеется определенный дефицит собственных решений.

Стоит открыть капот и внимательнее присмотреться к деталям китайских автомобилей – хотя бы к их этикеткам, как вы сразу увидите знакомые названия. В основной и преимущественно высокоинтеллектуальной массе – это все те же простившиеся с Россией бренды.

Вот так круг и замыкается…

Прогноз

Последние несколько лет прогнозировать что-то даже в краткосрочной перспективе на рынке чрезвычайно сложно. Ситуация меняется чуть ли не ежедневно и корректируется буквально в ручном режиме.

При этом довольно радужные результаты летних месяцев не должны вводить в заблуждение. Так, по данным «ППК», во второй месяц лета в нашу страну было везено 80,3 тыс. новых легковых автомобилей, что является максимальным показателем за последние три года. Такой резкий скачок Сергей Удалов из «Автостата» связывает с ростом цен на автомобили, который оказался неизбежным из-за ослабления рубля и повышения утилизационного сбора с 1 августа 2023 года. В связи с этим, импортеры старались привезти машины до их подорожания.

Впереди же, исходя из развития этой логики, по мнению «Автостата» нас ждет весьма сложный период. Как обычно у экспертов, предлагается три варианта развития событий.  В оптимистичном варианте по итогам года фигурирует показатель в 1 млн новых машин (это +60% к 2022 году). В базовом сценарии аналитики прогнозируют 930 тысяч проданных автомобилей (+48%), а при неблагоприятном стечении обстоятельств (пессимистичная версия) – 840 тысяч единиц (+34%).

Но всегда надо помнить о негативных факторах, влияние которых сильно как никогда в рассматриваемом периоде. С 1 августа введены новые – еще более высокие ставки – утилизационного сбора, ощутимо поднявшие цены на автомобили. При этом продолжает сохраняться сложная ситуация с поставками комплектующих – мы постоянно слышим о том как прекращается и возобновляется выпуск тех или иных моделей, а сотрудники то и дело отправляются в «плановые» отпуска вне плана.

Ну, и собственно рубль, обвалившийся почти на 40%. Подобные вещи даром не проходят, учитывая, как вся индустрия завязана на импорт. То есть цены будут и дальше двигаться вверх, а соответственно это будет сказываться на рынке увеличивая его финансовую, но не штучную емкость. В своих собственных аналитических исследованиях обязательно учитывайте данный факт – на текущем этапе российский парк не прирастает, он продолжает сокращение вследствие естественного выбытия автомобилей. То есть фактически рынок автомобильной техники, а следом за ним и сопутствующих сервисных, финансовых, страховых и проч. сжимается, а не растет.