Тест IVECO Stralis NP 460

IVECO Stralis NP 460: натуральная мощь

Несмотря на определенный скептицизм и известную консервативность, интерес к коммерческому транспорту на сжатом метане есть. Интерес достаточно серьезный, но все-таки осторожный. Сможет ли такой транспорт убедить нашу редакцию? – вопрос, которым я задался, отправившись тестировать IVECO Stralis NP 460.

Скептицизм и осторожность, в общем-то, легко объяснимы. Инфраструктура, обслуживание, морозы, наконец… Все новое неизбежно наталкивается на огромную массу вопросов, требующих обстоятельных, развернутых ответов во множестве аспектов. И зачастую лежат они в плоскостях далеко за пределами компетенций провайдеров этого нового.

Взять в нашем случае хотя бы инфраструктуру. Понятно, что эта сфера находится за рамками ответственности автопроизводителя, однако без ее наличия автотранспорт на альтернативных источниках энергии/видах топлива развиваться не будет. Значит, процесс популяризации техники и наращивания заправочной сети должен идти как бы параллельно примерно равными темпами. Так, чтобы соблюдался баланс интересов: владелец автомобиля имел возможность заправки без каких-либо проблем, а заправщик – достаточный спрос/инвестиции для развития данного направления.

Собственно нечто подобное сейчас и происходит в России в отношении сжатого (или если хотите блеснуть красноречием: компримированного) метана. Заправки появляются регулярно. Их не то чтобы много, но они есть в достаточном количестве, чтобы построить оптимальный маршрут.

Например, если отправиться из Москвы в Челябинск станции с КПГ (компримированный природный газ) стоят с интервалом примерно 400-450 км: Нижний Новгород, Казань, Уфа, Челябинск. То есть для современной магистральной техники на данном виде топлива, подразумевая запас ее хода (естественно, без перегрузов), этого хватает с лихвой. Другой вопрос, если вдруг ударят морозы, если закроют дорогу из-за снегопада, если идти через горы… В этом случае, конечно, могут возникнуть определенные частности. Однако грамотным планированием логистики они решаются на корню – так, что они даже не появляются. И опыт перевозчиков, энергично использующих автомобили на КПГ уже не первый год, это однозначно доказывает.

Хотя, стоит признать, что до сих пор не на всех АГНКС используется новое оборудование, обеспечивающее достаточно быструю заправку. Некоторые рачительные хозяева еще благоговеют перед старыми медленными компрессорами, совершенно не горя желанием их менять на более энергичные образцы, поэтому процесс закачки на отдельных станциях получается весьма затянутым по времени. Впрочем, это не очень критично. Главное все же заключается в том, что инфраструктура расширяется, поэтому вопросов по ее достаточности с каждым годом будет все меньше и меньше.

Тем не менее, используя автомобиль на КПГ нужно всегда в голове держать этот важный моменте: газ вам, если он вдруг кончится, никто не привезет. Ни в ведре, ни в канистре, ни каким-либо другим способом по, надеюсь, понятным причинам. Хотя, конечно же, справедливости ради стоит признать, что и в этом случае вариант спасения все-таки существует. Правда его реализация достаточно хлопотна и совершенно нетривиальна. Придется организовывать в известном смысле настоящую спасательную операцию – подгонять метановый автомобиль-донор и через специальный шланг (рассчитанный на большие давления) перекачивать газ из одной машины в другую (до физического выравнивания давления в баллонах обеих машин).

Чтобы избежать столь специфических маневров на пленере, рассчитывать маршруты и при обширной сети заправочных станций нужно будет все равно отталкиваясь от запаса хода. Это, повторюсь, не очень сложно. Авторитетными операторами опыт уже наработан и они всегда готовы им поделиться (ну, скорее всего).

Впрочем, мы уже начинаем углублять в смежную, но другую тему, поэтому давайте вернемся к нашему тесту, к IVECO Stralis NP 460.

Протестированный мною седельный тягач IVECO Stralis NP 460 – этот тот же самый седельный тягач IVECO Stralis, но иной. У него такие же габаритные размеры, такая же колесная формула 4х2, такая же кабина, такие же тормоза и подвеска, аналогичные опциональные функции и многое другое. Даже коробка передач точно такая же – автоматизированная (роботизированная) 12-ступенчатая Hi-Tronix (так же известная как Traxon от ZF), более легкая, надежная и на 6 дБ более тихая по сравнению с предшественницей ZF Eurotronic.

В IVECO Stralis NP 460 по сравнению с Евро-6 (дизель):

• на 60% меньше NOx

• На 80% меньше CH4

• На 99% меньше твердых частиц

И агрегатируется эта коробка тоже двигателем Cursor, вот только поскольку IVECO Stralis NP 460 работает на КПГ, Cursor у него совсем не тот – для международных перевозок был специально разработан новый газовый Cursor 13 мощностью 460 л. с. Он развивает такую же мощность и крутящий момент, что и дизельные агрегаты Евро 6, хотя принцип работы газового двигателя не дизельный, а бензиновый. То есть в нем применяются свечи именно зажигания и воспламенение происходит именно от искры. Поэтому здесь стоит другая головка блока цилиндров. А сам блок переработан под более высокий, чем у дизеля температурный режим. Соответственно для лучшего охлаждения увеличена система охлаждения.

Газ подается в двигатель через два редуктора. Один снижает давление до 16 атмосфер, другой до 9 атмосфер. Всего на раме закреплено две кассеты по 4 баллона, содержащих115 кг газа (один из вариантов комплектации, реализованный на тестовом автомобиле). Итого 920 кг. Каждый баллон можно принудительно закрыть (если, например, имеется подозрение на утечку) и забор газа будет производиться из других.

По заверениям производителя, что подтверждено целым рядом тестовых испытаний, данного объема хватает на 500 км пути с загруженным полуприцепом из расчета допустимой полной массы ТС – 20 т. Что, как видим, вполне вписывается в масштаб российской заправочной инфраструктуры при полной заправке автомобиля.

Правда с полной заправкой существует нюанс, который непременно надо учитывать. Дело в том, что попадая в баллон, газ постепенно меняет свою температуру и как следствие объем. Поэтому, чтобы действительно заправить автомобиль под самое горлышко, необходимо немного подождать. На практике же чаще всего получается следующее. Подъехали, подсоединились, качаем, стрелка манометра дошла до 200 (ну, или чуть больше), компрессоры отключились. Идем в кассу, оплачиваем и уезжаем, но проехав совсем немного – с десяток или около того километров внезапно обнаруживаем что в баллонах еще есть место. Оно образовалось как раз потому, что температура газа и его объем изменились. По-хорошему систему желательно, конечно же, докачать. Точно таким же способом. Но постольку на заправках площади ограничены, бывают очереди, применяются старые компрессоры, до другой заправки далеко и т. д., водитель плюет на докачку и едет дальше. А потом удивляется, почему при заявленных 500-550 км груженая машина не проходит этого расстояния. Так вот машина пройдет это расстояние, если автомобиль дозаправить полностью – именно так полностью, как я описал: немного подождать и повторить всю процедуру.

И уж коль скоро мы заговорили про заправку, еще один полезный лайф-хак. Для осуществления закачки газа автомобили оснащаются штуцером стандарта NGV (1 или 2). Но классическая русская традиция не принимает простых решений. Мы, как водится, идем своим путем и используем на АГНКС отечественные «разработки», а переходник есть далеко не на всех заправочных станциях. Поэтому каждому счастливому обладателю транспортного средства, работающего на сжатом метане, настоятельно рекомендуется самостоятельно озадачиться его приобретением. В этой связи очень удобно то, что IVECO Stralis NP 460 подразумевает установку дополнительного сертифицированного вентиля под отечественные реалии. И на протестированном мною тягаче такой был, что раз и навсегда исключает любые дискуссии с персоналом АГНКС.

Все описанные выше нюансы – это глобальная специфика автотранспорта на метане. Ее не следует бояться, ее просто надо знать. Та или иная специфика есть у любого вида топлива/источника энергии и в этом смысле сжатый метан ни чем не хуже (страшнее, опаснее и т. д.) прочих. Он банально другой, чему, естественно, не следует удивляться

Но в тоже время смотрите сколько плюсов. IVECO Stralis NP 460 воплощает их все в полном объеме. Основной это, безусловно, сокращение затрат на топливо. Сжатый метан на момент теста стоил в Москве около 18 рублей, а дизтопливо – в районе 50 руб. Прикинув средний расход, чувствуете какой профит?

Межсервисный пробег – 90 тыс. км. Меняется масло, свечи, фильтры и т. д. Сюда же входит и ряд регламентных работ для системы газоподачи. Все в общем как обычно. Дополнительно приезжать на сервис не надо. Стоимость ТО, само собой, чуть повыше, но эта разница полностью растворяется в топливной экономии.

При этом газ по природе своей намного чище, примесей в нем меньше, температура сгорания выше, поэтому меньше сажи осаживается на клапанах, в цилиндрах и проч. Следовательно, ресурс у агрегатов больше, риск внезапной поломки на порядок ниже.

И к тому же отродясь не нужен AdBlue – на IVECO Stralis NP 460 дизельное топливо используется только в автономном отпителе (на тестовой машине стоял сухой фен), поэтому система очистки отработавших газов полностью необслуживаемая. Нет никакой необходимости в принудительном дожиге топлива и дополнительной очистке катализатора – поскольку газ чище, то и выхлоп гораздо чище

А еще в отличие от сжиженного газа, сжатый метан не надо стравливать, когда автомобиль не эксплуатируется. Поэтому закачанный объем во время стоянки остается неизменен.

И снимая последние опасения, особо отмечу, что стальные баллоны выдерживают достаточно большую нагрузку. Они демпфируют даже в случае мощного бокового удара. Если сравнить их с баком дизельного топлива, то в такой жесткой ситуации вероятность воспламенения дизеля гораздо выше. Впрочем, технику безопасности никто не отменял, экспериментировать с силовым воздействием не стоит – уж поверьте, специально обученные авторитетные структуры все уже досконально проверили до вас. И удостоверились в необходимой степени безопасности.

Я же удостоверился в том, что едет IVECO Stralis NP 460 ничуть не хуже чем дизельный IVECO Stralis и вообще любой другой дизельный седельный тягач. Звук работающего мотора почти такой же, как у дизеля. Хотя тональность и характер иные – дизель, конечно же, звучит грубее. В газовом двигателе мелодика намного мягче, без надрыва и урчания.

В движении же абсолютно никакой разницы – мощность она и есть мощность. Уверенность присутствует во всем диапазоне оборотов – все-таки 2000 Нм от 1100 об/мин до 1600 об/мин это серьезная заявка. Возможно, динамика чуть-чуть уступает, но на какие-то ничтожные доли. Я не стоял с секундомером у стартовой линии, не засекал спортивные рекорды, да и, в общем, кто бы их собирался ставить? В данном случае важнее другое. Например, такой аспект, как 40% энергоэффективности приходящейся, по уверениям производителя, на диапазон от пика крутящего момента до пика мощности.

Вот это уже не слепые ощущения «может быть, да мне кажется», а реальные показатели, взявшиеся явно не с неба. И то, что автомобиль энергично ускоряется после торможения – тоже факт. И в горку идет бодрячком, и заданную скорость легко поддерживает на любых подъемах, имея про запас 460 л. с. при 1900 об/мин так же не фантазия.

То есть с точки зрения эксплуатации совершенно никакой ущербности, причем это на фоне всех тех достоинств, о которых я рассказал выше. Зимой, кстати, что немаловажно, с холодным запуском проблем нет в принципе. Единственное, из-за возрастающей плотности воздуха расход газа немного увеличивается. Однако в целом для зимы, говоря начистоту, сжатый метан даже лучше. Особенно в межсезонье, когда в одном конце нашей размашистой родины еще (или уже) во всю плюс, а в другом по-прежнему лютый минус и с дизельным топливом можно попасть достаточно серьезно вплоть до образования геля. А с газом такого произойти априори не может. Сжатому метану даже очень сильные морозы нипочем.

Более того, преимущество двигателя на газу еще и в том, что его температура на холостых оборотах не падает ниже 70 градусов. А значит, если что-то произошло с автономкой, например, кончилось топливо (вот такой я лопух, не углядел – что ж, бывает) можно просто ночевать, как говорится «на двигателе». Достаточно только прибавить обороты, заставив турбинку поактивнее вращаться, и вы точно не замерзните, настроив климат контроль на оптимальное значение и режим. Это вам не дизель, в котором хотим мы того или не хотим – 40 градусов и предел: если температура упала, то хоть пляши в кабине. Все равно жарче не станет.

Хотя, к слову сказать, расплясаться в этой кабине места полно. В известном смысле она даже располагает к определенным танцам, поскольку пространства вокруг много и организовано оно по-итальянски стильно. Причем стиль как это обычно бывает в итальянском отношении к жизни ни в коей мере не вступает в конфликт с функциональностью, наоборот, всячески ее дополняя и расширяя.

Вы уж, пожалуйста, сами (если хотите) посчитайте общую площадь кабины, мне же было достаточно того, что умещался я в ней в свой полный рост немного не достигающий двух метров по всем трем измерениям запросто: хоть по горизонтали, хоть по вертикали, хоть по диагонали. Но главное даже не в этом, главное в удивительной трансформабельности, внутреннего оснащения.

Словно на арене в цирке во время выступления экзотического факир – пара легких пассов руками и спальная полка превращается в рабочий или обеденный стол. Последнее наверно предпочтительнее потому что холодильник тут же прямо рядом вырастает из ничего. А если надо так же практически из воздуха появляется лесенка на верхнюю полку. И очень я вам скажу удобная, надежная лесенка – я ведь не только высокий, я еще и достаточно тяжелый, поэтому знаю что говорю. Будто в спальном вагоне престижного экспресса она помогает забраться наверх, где есть и полочки, и отсеки, и какие-то регулировки, и даже страховка от падения – вот, собственно, почему у меня сразу возникла ассоциация с вагоном поезда.

 

Причем верхняя полка на удивление шире и по ощущениям моего тела гораздо комфортнее нижней. Не, знаю, может быть, это нечто сублимированное подсознанием – я и в поезде больше любил верхние полки, и в IVECO Stralis NP 460 первым делом полез именно наверх. Наверно это потому, что наверху, как мне кажется, лучше думается. Думается о том, что автомобиль на газу все-таки может быть убедителен. Он и получился у IVECO убедительным, несмотря на свою специфику, грамотный расчет показывает немало его преимуществ.

Конечно же, есть нюансы, не спорю. Баллоны, например, расположены низковато поэтому ехать нужно осторожнее. Нет, на шоссе никаких вопросов, все отлично – дороги ровные, разгоняйся-не хочу, но мы же живем в России и ездим большей частью по России. А у нас тут возникают такие, простите, площадки с ямами под тридцать и более сантиметров, что без породистых навыков высокоманевренного на слаломных трассах совершенно не обойтись. Двигаться приходится крадучись, очень-очень аккуратно, активно работая рулевым управлением (которое, кстати, отлично рулится), чтоб не задеть, не зацепить, чтоб в полемику потом – кто прав, кто виноват – не вступить.

Но это все именно, повторюсь, нюансы. Финальное решение в любом случае остается за экономикой. А экономика, по крайней мере, сейчас, пока сжатый метан стоит в районе 20 рублей, выглядит очень убедительной.

Сжатый метан хранится в газообразной форме под давлением примерно 200 бар. 1 кг КПГ соответствует примерно 1,3 литрам дизельного топлива