Тест LADA Vesta Cross — вторая часть

LADA Vesta Cross: странник повседневности (2 часть)

Я заканчиваю рассказ о своем летнем путешествии в город белой невесты, дольменов и гидроавиасалонов, курорт федерального значения с 2001 года (а раньше просто банальный курорт; поменялось, правда, мало) – Геленджик. Нет, я не разгадал его главной загадки – был тут Лермонтов или нет. Но на LADA Vesta Cross прокатился весьма авторитетно.

«Ниссановский» движок HR16DE, под французским протекторатом мутировавший в Н4М и с 2015 г. прописавшийся на конвейере АВТОВАЗА под видом Н4Мк нельзя отнести к бесшабашным юнцам. Его благодетель прямо противоположна – это действительно проверенный, многократно дорабатывавшийся и доведенный до максимума своих возможностей агрегат.

Он появился еще в 2004 г. и прошел долгий путь возмужания. Классическая конструкция: 4-цилиндровый алюминиевый блок, конечно же, рядный, 16-клапанная головка, к сожалению, без гидрокомпенсаторов, цепной привод ГРМ – ни убавить, ни прибавить. Буквально азбука современного моторостроения.

Звезд с небес двигатель не хватал, громких наград не поимел, но разошелся миллионными тиражами, сохраняя актуальности до сих пор. Не стану приводить здесь увесистый список оснащаемых им моделей. В нем мало смысла, поскольку этот список продолжает расширяться и, судя по всему, до запланированной брюссельскими бюрократами на 30-е гг. электрической эры, Н4М появится еще не на одном автомобиле. Благо фактически все некогда возникавшие по агрегату вопросы на данный момент полностью решены. Ну, разве что гидрокомпенсаторы так и не появились, поэтому каждые 100 тыс. км надо регулировать тепловые зазоры клапанов. Да, на 150 тыс. км цепь менять – она хоть и рассчитана на весь срок службы двигателя, однако на таком пробеге может критично растянуться. Особенно если моторчик не жалеть и пришпоривать как следует.

А пришпорить его, ребятки, хочется. Очень хочется. Потому что чувствуется в нем хороший потенциал. Установленный на LADA Vesta Cross в 113-сильной версии в паре с клиноременным вариатором от Jatco JF015E он формирует достаточно уверенную силовую линию. Автомобиль не задумываясь разгоняется и поддерживает достаточную для легкого управления динамику практически в любом режиме движения.

Да, чтобы набрать сотню, ему требуется чуть более 11 секунд, но мы же не собираемся соревноваться в спринте между светофорами. LADA Vesta Cross машина совсем для другого. В гораздо большей степени, нежели молниеносный старт, ей нужен четкий подхват для и во время маневрирования. Плюс приемлемая тяга под разной нагрузкой (вплоть до максимальной – кросс-седан же: для дома, для семьи). И отсутствие заморочек с обслуживанием

Как я смог убедиться, тестируя LADA Vesta Cross по магистралям трассы «Дон» и витиеватым проселкам приморских горных массивов, все это Н4Мк и JF015E ей прекрасно обеспечивают. Кто-то сейчас может быть вспомнил о некоторых трудностях с JF015E. Но лучше сразу забудьте и не нервируйте народ – все эти сложности были характерны для старых модификаций вариатора. Они в глубоком прошлом. В 2015 году CVT подвергся грандиозной модернизации, после которой заметно вырос его ресурс и надежность. А на семейство Vesta JF015E начали ставить с 2019 г.

Обновленные агрегаты редко вызывают проблемы, а если с ними что-то неприятное и происходит, то 95% этого неприятного спровоцировано самими водителями, забывающими своевременно заменить трансмиссионку. Операция эта не особо дорогая даже сейчас, поскольку полный объем менять не надо. Достаточно произвести частичную замену, для которой потребуется только 4 литра NS-3. И можно снова отправляться в путь, особо не переживая за коробку – она будет работать без сбоев. Естественно, при условии, что вы понимаете, как обращаться с вариаторами, что им во благо, а что во вред.

Я вот, например, понимаю. Поэтому особо извращенных надругательств над CVT себе никогда не позволяю. Хотя, не скрою, и в этот раз возможность, несомненно, была. По М4, сами знаете, дунуть можно очень красиво. Так чтоб искры чуть ли не в буквальном смысле слова из всех мест. Но я не стал. Мне вполне хватало стандартной удали – левый ряд, круиз-контроль, расслабленная музычка… Это же путешествие, а не гонка!

И никакой борьбы с собой, никаких дополнительных усилий. LADA Vesta Cross честно держит скорость, ровно разгоняется. Посторонние вибрации полностью отсутствуют даже, когда стрелка добирается до 130-140 км/ч. Рулевое управление легко читается. Маневрирование не вызывает замешательства – чуть поддал газу и плавно, без напряжения перестроился. Или наоборот – скинул обороты и спрятался в карман, заехал на парковку и т. д. В этом плане отсутствуют всякие ограничения, тебя не ждут неприятные сюрпризы и нюансы, потому что автомобиль превосходно контролируется. До самого последнего винтика ходовой части.

Но что больше всего мне понравилось в LADA Vesta Cross (простите мою меркантильность), за что я сразу и бесповоротно стал готов простить ему практически все недочеты, так это, конечно же, экономичность. Вы только представьте себе – по дороге из Москвы в Геленджик я заправлялся лишь… Вы не поверите – 2 раза. То есть я залил полный бак перед дорогой (55 литров – вполне типовой объем), еще один бак где-то примерно посередине и в Геленджик я приехал даже не «на сухую», отмотав, ни много ни мало, более полутора тысяч километров. Шикарно, не правда ли?

На чем он ехал всею дорогу? Я до сих пор мучаюсь этим вопросом. Впрочем, подобные мучения меня не сильно беспокоят. Сэкономленные деньги, естественно, все равно ушли в бюджет поездки, однако им нашлось куда более интересное применение, нежели горючка.

Достаточно объективно рассчитать средний расход сложно, поскольку режимы движения на всем протяжении пути заметно различались. У меня были и скоростные прострелы на максимуме разрешенной скорости, и монотонная толчея в спонтанных пробках из-за аварий и пунктов оплаты. А потом начались горы, виражи на серпантинах и снова заторы из расплавленных южным солнцем курортников… Однако примерно, я могу сказать, что автомобилю на сотню требовалось где-то 6-6,5 литров. И это с учетом трех пассажиров помимо водителя и полностью забитого багажного отделения (ехали с детьми, на три недели, так что можно представить, сколько всего у нас с собой было).

Дополнительную приятность доставило то, что благодаря низкому расходу число остановок на заправочных пунктах мы свели к минимуму. Только санитарные паузы и никакой потери времени в бесконечных очередях к вожделенной колонке – сезон в самом разгаре, народ массово релоцирует свои рыхлые, изможденные зимними бесчинствами телеса в зоны избыточного ультрафиолета и органического йода, поэтому немногочисленные более-менее приличные АЗС на «нерезиновой» М4 круглые сутки оккупированы ордами хищных автомобилистов, абсолютно угрюмого вида. Даже легкий обмен мнениями с ними чрезвычайно опасен, поскольку любой внешний фактор однозначно трактуется как враждебный. В общем, мы были очень счастливы тому, что максимально ограничили посещения придорожных оазисов энтропии, излучающих мегатонны темной энергии.

Мы просто гнали, гнали по прямой, любуясь красотами Центральной России и пытаясь поймать тот едва уловимый момент, когда они переходят в южный колорит. При этом, повторюсь, я не выбирал наиболее экономичные режимы движения. Я ехал четко в соответствии со скоростным режимом различных участков М4: 90 км/ч, 110 км/ч, 130 км/ч на обходе Воронежа и т. д.

Поэтому экономным мое перемещение вряд ли можно назвать, но оно оказалось чрезвычайно экономичным. Я просо жарил во всю разрешенную мощь и ни о чем не задумывался. Благо динамически машина даже при такой загрузке позволяла наслаждаться драйвом по полной программе. Только не подумайте, что я извращенец. Несомненно, после 400-500 км за рулем безвылазно особо наслаждения уже не испытываешь. Да и вообще мало, что испытываешь, особенно в нижней части тела. Однако усталости, наверняка хорошо вам знакомого невыносимого гнета, который на тебя наваливает после нескольких часов вождения, тут не ощущалось.

Удобно. Даже довольно уютно. Я не утомился, я не валился с ног. Я ехал спокойно, очень быстро найдя для себя наиболее подходящее положение кресла и рулевой колонки. То ли полулежа, то ли полусидя – как я обычно люблю. Крепко держась за «баранку» и осматривая салон

Что и говорить, версия Cross выглядит очень ярко. Декоративные оранжевые вставки коренным образом преображают оформление, разрушая печальную хмурость шаблонных приемов. И материалы неплохие. На ощупь вполне качественные, практичные. А главное не шумящие. Плотно подогнанные поверхности лишены катастрофических зазоров и посторонних звуков. Ну, может быть арочки, как мне показалось, немного подсвистывают на высокой скорости, но внутри – однозначно, никаких скрипов и стонов.

То есть акустически и эргономически – автомобиль вполне комфортен. Ну, а чтоб в дороге не скучалось, дополнительных красок в монотонные водительские будни добавляет мультимедийная система LADA EnjoY Pro с Яндекс.Авто. Собственно, именно поэтому моя комплектация модели называлась длинно и затейливо: LADA Vesta Cross Luxe Prestige (EnjoY Pro). Сразу и не запомнишь. Но не ради тренировки памяти выбирают такие машины.

Если описывать формально, LADA EnjoY Pro с Яндекс.Авто – это современная мультимедиа с интеллектуальными замашками. Она поддерживает проекции Apple CarPlay и Android Auto в совокупности с полным пакетом стандартных функций Яндекс.Авто. Тут есть и навигация, и «Алиса», и «Музыка» и все прочее, что, по мнению айтишников, необходимо среднестатистическому россиянину в дороге, чтоб он не отвлекался на свой смартфон.

Техническая реализация – достойная. 8-дюймовый HD-экран с матрицей IPS, объемный звук ARKAMYS, а также регулярно обновляемое «по воздуху» программное обеспечение. Так что система, что называется «на вырост» – уже машина устареет, а она будет оставаться актуальной на злобу дня.

Впрочем, я не думаю, что LADA Vesta Cross быстро устареет. Такие автомобили нужны, они востребованы. А у отечественного кросс-седана сейчас вообще нет конкурентов. Никаких. Поэтому в его прекрасном будущем вряд ли могут возникнуть сомнения.