Abiznews Новости автомобильного бизнеса и авторемонта в России и Казахстане
Тест-драйв Hongqi HS3: младший по премиуму
Несмотря на многочисленные декларации различных китайских автопроизводителей о выпуске наипремиальнейших, наилюксовейших и прочих мегапрестижнейших автомобилей, звучащих то здесь, то там, действительно премиальной маркой в КНР является, по большому счету, только Hongqi. Это машины, на которых ездят главы партии и правительства. Они соответствующим образом оформляются, позиционируются и производятся. Знакомство с этим «краснознаменным брендом» (Hongqi переводится с китайского как «красное знамя») я решил начать с младшей модели в линейке кроссоверов – провел тест-драйв Hongqi HS3.
Hongqi HS3 – полноценный премиум без преувеличения. Как я уже сказал, машины этой марки относятся к данному сегменту не по абстрактной прихоти маркетологов, а по историческим предпосылкам. Они занимают это положение не потому, что кому-то так вдруг захотелось, а потому что так фундаментально сложилось изначально. Автомобили, на которых в Китае ездят первые лица не могут быть иными. Так что Hongqi просто обязан поддерживать марку в прямом и переносном смысле слова, демонстрируя исключительные по уровню изготовления и оснащения продукты.
И, в общем-то, бренд всячески старается соответствовать. Один визуальный образ, даже самой младшей модели уже говорит о серьезных амбициях, а более пристальное рассмотрение эти амбиции полностью подтверждает. Точеная графика, строгие черты, аристократическая проработка деталей, классические пропорции. Золотое сечение ампира, сдобренное античными гранями и изобретательностью Ренессанса.
Внутри полное соответствие внешнему образу и общему позиционированию. Мне достался автомобиль с салатовыми кожаными вставками в дверные карты и сиденья. Но куда большее впечатление производит отсутствие модной сегодня декоративной пошлости – бросающихся в глаза блестяшек и несуразных элементов отделки. Салон оформлен строго, можно даже сказать по-европейски чопорно, без малейшего намека на азиатские претензии на премиальность.
Мне особенно понравилось оформление довольно большой по нынешним меркам и потому хорошо читаемой 12,3-дюймовой электронной приборной панели. Она решена в стилистике традиционных линий дизайна с классическими графическими мотивами. Но общую идиллию, увы, немилосердно разрушает необходимость обращаться к головному устройству с 12,6-дюймовым сенсорным дисплеем для включения почти любой вспомогательной функции. Единственное, что доступно в виде физического переключателя помимо обязательного «ручника» – это селектор режимов движения, находящийся рядом с селектором АКПП.
На протестированном мною автомобиле их было пять: комфортный, экономичный, индивидуальный, спортивный и спортивный+. Это потому что для теста мне досталась наиболее дорогая и максимально оснащенная полноприводная модификация кроссовера. Помимо привода на обе оси и пяти режимов движения (у монопривода их три) ее отличает использование 2-литрового бензинового турбомотора CA4GC20TD с максимальной мощностью 245 л.с. и пиковым моментом 380 Нм.
Этот двигатель выпускается с 2019 г. и хорошо известен в нашей стране по другим брендам концерна FAW. В частности его ставят на кроссоверы и лифтбеки Bestune. Это уже вторая генерация агрегата и, по словам специалистов, она лишилась многих болячек, присущих первому поколению. Впрочем, гидрокомпенсаторов у движка так и не появилось, поэтому в число регулярных сервисных процедур входит регулировка тепловых зазоров. Однако, опять же, по словам специалистов, знакомых с мотором, слишком часто ее выполнять не придется.
Пару 2 литровому мотору составляет 8‑ступенчатая автоматическая коробка передач TG-81SC. Этот «Айсиновский» агрегат так же не новичок на рынке и уже давно получил широкое распространение на автомобилях самых разных брендов по обеим сторонам как Атлантического, так и Тихого океанов. В их числе и премиальные «немцы» с «японцами», и демократичные «европейцы», и маститые «американцы». С ходу даже сложно вспомнить марку, которая бы его хоть единожды не использовала.
Другой символ глобальности – возможность коммутировать смартфон с головным устройством посредством благословенного Android Auto. Это, скажу я вам, очень удобно. Конечно, ни что на свете не идеально, но стандартизированная международная платформа гораздо приятнее локальных китайских самоделок. Это максимально полноценная система коммуникации, открывающая весь диапазон возможных функций. Хотя, конечно же, и с ней при отсутствии физических кнопок управляться затруднительно. Однако это не огрех Android Auto, а специфика конкретного автомобиля.
Но вернемся к режимам движения. Мне удалось вволю ими побаловаться и испытать в различных ситуациях. Как оказалось младшенькому из кроссоверов Hongqi HS3 очень подошли динамичные настройки. Спору нет, они обычно идут всем автомобилям, но меня, признаюсь честно, брали некоторые сомнения – все-таки премиальный, маленький (хотя он «маленький» довольно условно – габариты 4665 x 1900 x 1668 мм при колесной базе 2770 мм; у множества других производителей – это уже где-то середина линейки), нужна ли ему дополнительная динамика?
Отвечу утвердительно – нужна. Но не потому, что ему базовой не хватает – совсем нет, Hongqi HS3 даже в экономичном режиме ведет себя довольно бодро, а потому что характер у него уж очень задорный. За строгой внешностью, как я понял во время теста, скрывается не то чтобы хулиган, но достаточно активный молодой человек с очень веселым нравом (разгон до 100 км/ч по данным производителя 6,9 с). Поэтому чуточку добавленного «жара» ему всегда на пользу.
При этом «весельчак» довольно экономичен. Производитель говорит о 7,5 л на «сотню» в смешанном цикле. У меня естественно в реальных условиях выходило больше, но уровень «десятки» я перескочил лишь на пол-литра даже регулярно пребывая в наиболее жестких столичных пробках. Во многом заслуга тут принадлежит очень эффективно работающей системе старт-стоп. Причем мало того, что она эффективна, она еще и в полном смысле слова незаметна – то есть она не доставляла совершенно никаких хлопот с несвоевременными включениями или досрочными отключениями. Она просто работала как фон, экономя мне топливо и сберегая мой семейный бюджет.
Любопытно, что при выборе режима движения на приборной панели отображается настройка привода. Например, в «экономичном» он осуществляется только на переднюю ось. За счет этого, по идее, и достигается наибольшая экономичность. Во всех остальных он автоматический полный, трансмиссия работает в соответствии с заложенными в нее алгоритмами, выбирая те или иные пропорции распределения момента.
К тому же выбранный режим сохраняется после остановки двигателя и отключения зажигания. Но многих машинах он в такой ситуации по умолчанию переходит в предустановленную настройку, как правило «нормальный» или «стандартный», что не всегда во благо, поскольку требует от водителя после запуска принудительно возвращать регулировки в тот режим, который ему удобен. Действие это, конечно, не сложное. Но когда вот таких дополнительных действий накапливается слишком много, а этим, надо сказать, грешат многие модели, процесс взаимодействия с ними превращается в сущий кошмар.
Причем самое поразительное то, что Hongqi HS3 предлагает память режимов вождения – ее можно включить, а можно и выключить. Кому как удобнее. Это высший пилотаж. И это очень здорово, что производитель проявляется такую заботу. Программная реализация такой возможности – штука элементарная, но, к сожалению, далеко не все бренды так задумываются о пользователях и реально делают для них что-то полезное, ограничиваясь лишь громкими декларативными но, по сути, пустыми заявлениями. Как с той же «премиальностью», которая существует только в фантазиях маркетологов и хозяев марки.
Кроме того мне очень понравилась организация управления круиз-контролем. Оно выведено на отдельный рычаг в подрулевом модуле и расположено в поле зрения водителя при любом положении рулевой колонки или кресла. Это очень удобно. Но еще более удобно то, что все действия по, собственно, управлению интуитивно понятны и не требуют лишних бессмысленных телодвижений – если тебе нужен круиз, ты его просто включаешь. И скорость настраиваешь понятным движением, и дистанцию до впереди идущего транспорта так же, и возврат к режиму тоже. Запутаться, ошибиться, мне кажется, в принципе невозможно. Как детский конструктор – алгоритм сам подсказывает тебе, как нужно делать.
Вот в таком исключительном удобстве, вспомнив, что собой представляет премиум по-настоящему, я и провел весь свой тест-драйв самого младшего по размеру, но не по смыслу кроссовера в линейке Hongqi HS3.
